Создание реактивной техники, её испытания и налаживание серийного производства стали в послевоенное время одним из главных направлений работ советских конструкторов и авиационной промышленности. Дело было новым, малоизвестным, и поэтому тщательно изучался зарубежный (и в частности немецкий) опыт. Было известно, что первый успешный полёт самолёта "Глостер" с ТРД состоялся в мае 1941 г., в октябре следующего года поднялся в воздух американский самолёт Бэлл Р- 59 "Аэрокомета".
В нашей стране таких наработок не было, и в 1945 г. на опытном заводе НИИ ВВС восстановили доставленный из Германии истребитель Ме-262 с двумя ТРД типа ЮМО-004, расположенными под крылом. Лётчик-испытатель А.Г. Кочетков 15 августа того же года выполнил на Ме-262 первый в нашей стране полёт, но считать это началом эры реактивной авиации никто не рискнул. Несколько позже лётчик-испытатель В.Е. Голофастов произвёл полёт на самолёте Me-163 с ЖРД. В следующем году облетали бомбардировщик Ар-234 с двумя ТРД.
На первых советских послевоенных реактивных самолётах за неимением отечественных двигателей устанавливались немецкие ЮМО-004 и БМВ- 003А (переименованные соответственно в РД-10 и РД-20). Тем временем конструкторские бюро А. И. Микояна, А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина близились к завершению работ над истребителями нового поколения, оставалось лишь выяснить, кто займет почётное призовое место в этом соревновании.
И вот 24 апреля 1946 г. лётчик- инженер ЛИИ МАП А.Н. Гринчик поднял в воздух самолёт МиГ-9 с силовой установкой, состоящей из двух двигателей РД-20 тягой по 800 кгс. Через несколько часов в воздух поднялся самолёт Як-15 с двигателем РД-10 тягой 900 кгс, построенный на базе Як-3. Конструкторы явно спешили. Достаточно несовершенные самолёты МиГ-9 и Як-15 после государственных испытаний производились серийно, однако существенного следа в развитии отечественной авиации не оставили, так как создавались в спешке и относились к так называемым переходным самолётам.
Если с аэродинамикой у отечественных конструкторов ещё что-то получалось, то положение с авиационными силовыми установками прояснилось только в 1947 г., когда в Великобритании закупили несколько экземпляров ТРД "Дервент-V" и "Нин-1" фирмы Ролле- Ройс, запущенных в серию под названием РД-500 и РД-45. "Дервент-V" имел центробежный компрессор, одноступенчатую турбину и развивал статическую тягу 1600 кгс при 14 700 об/ мин. "Нин-1", являясь разновидностью своего предшественника, имел более совершенный двухсторонний компрессор. Поражают сроки создания двигателя английскими разработчиками, спроектированного и построенного менее чем за полгода. Первые испытания "Нин-1" проходил в сентябре 1944 г. Год спустя тягу двигателя удалось довести до 2272 кгс при 12 400 об/мин, а удельный расход топлива снизить до 1,08 кг/кгс. ч. при весе двигателя 727 кг.
Лётчик-испытатель С. А. Микоян напомнил об интересном эпизоде, связанном с приобретением английских двигателей. В 1946 г. советская делегация, в состав которой входил авиаконструктор А.И. Микоян, посетила фирму Роллс-Ройс. Речь шла о закупке нескольких образцов реактивных двигателей. Контракт был составлен и согласован, но глава фирмы сомневался в целесообразности его подписания. Тогда Микоян предложил ему сыграть партию в бильярд и подписать контракт в случае проигрыша. Как можно понять из последующего, глава фирмы партию проиграл и, будучи джентльменом, контракт подписал.
Прошло два года после подъёма первых отечественных реактивных самолётов, и на испытания поступил самолёт МиГ-15 со стреловидным крылом, стабилизатором и килем.
Серийное производство самолётов МиГ-15 началось в 1948 г. В состав его силовой установки входил ТРД типа РД-45Ф – аналог двигателя "Нин-1".
Личный состав частей и подразделений морской авиации готовился к приёму и освоению реактивной техники. Лётный состав изучал особенности аэродинамики больших скоростей, для чего использовались малопригодные учебники, такие как "Аэродинамика больших скоростей" Левинсона и другие подобного же типа, имеющие исследовательский характер, знакомились с основными конструктивными особенностями ТРД. По авиационным гарнизонам возили в качестве экспонатов ТРД , преимущественно немецкой конструкции.
Подобные занятия если и не приносили большой пользы, то повышению интереса к реактивной технике безусловно способствовали
В соответствии со сложившейся традицией лётный и технический состав до самого начала практического переучивания имел смутное представление о технике, которую им в ближайшем будущем предстояло осваивать. Подобное положение возникало из-за обстановки строжайшей секретности, в которой разрабатывались и эксплуатировались первые реактивные самолёты. При этом, естественно, не обходилось без аварий и катастроф, слухи о которых, обраставшие самыми фантастическими подробностями, различными путями доходили до лётного состава.
Таким образом, к моменту поступления техники в части, там уже формировалось искажённое мнение относительно достоинств и недостатков конкретной конструкции. Иногда высказывались совершенно абсурдные идеи. Так "особенно продвинутые", слышали краем уха о теории относительности, но, естественно, не поняли её и полагали, что высокие скорости полёта оказывают отрицательное воздействие на организм и укорачивают продолжительность жизни. Одним словом, домыслов хватало. Часть лётного состава перспективу переучивания использовала как повод для увольнения с военной службы.
