Авиация и космонавтика 2006 06 - [13]
С момента начала работ по Ту-160 В.И. Близнюк активно участвовал в проектировании этого уникального самолета, а с 1975 года он назначается Гланым конструктором по теме Ту-1 60. В настоящее время, помимо работ по Ту-160, на В.И.Близнюка возложено руководство работами по перспективному среднему транспортному самолету Ту-330.
За большой вклад в развитие отечественной авиационной техники В.И. Близнюку присвоено звание лауреата Государственной премии СССР. Он также награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Игорь ПРИХОДЧЕНКО
Истребитель-бомбардировщик Су-7
Продолжение. Начало в № 4,5/2006 г.
Су-7Б выруливает на старт. Для устранения отрицательного стояночного угла с 26-й серии самолеты получили укороченные главные ноги шасси.
Первые два серийных Су-7Б 13-й серии (сохранилась сквозная нумерация серий с истребителем) были собраны на заводе в Комсомольске-на- Амуре 5 декабря 1959 года. Планами на этот год предусматривалась постройка 16 машин, но реально были сданы только две. Но уже в следующем году со стапелей сошли 102 "семерки" (при плане в 100 Су-7Б), и их выпуск продолжал неуклонно возрастать.
Поскольку Су-7Б стал базовой моделью для дальнейших модификаций "семерки", имеет смысл более подробно рассмотреть конструкцию, системы, оборудование и вооружение самолета, приняв за основу 21-ю серию выпуска 1960 года.
Фюзеляж самолета представлял собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения с каркасом, состоящим из поперечного набора (шпангоутов) и продольного набора (лонжеронов и стрингеров). На своем значительном протяжении он имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм, а от 15-го шпангоута (расположенного за передней кромкой крыла)до носовой части его сечение плавно уменьшалось, а линия центров опускалась. Из-за объемистой форкамеры двигателя расширенная «бочкообразная» хвостовая часть имела максимальный диаметр 1 634 мм.
Воздухозаборник с выдвигаемым на 230 мм осесимметричным конусом, воздушный канал, гермокабина летчика, ниша передней стойки шасси, компрессорная часть ТРДФ, топливные баки №1, 2 и 4, а также основная часть агрегатов, систем и оборудования самолета располагались в головной части фюзеляжа. На расстоянии 1500 мм от передней кромки ВЗ в наружной и внутренней обшивке фюзеляжа находились четыре прямоугольных выреза, закрытых створками, управляемыми гидроцилиндром по командам от ЭСУВ-1 и служащих для перепуска воздуха из канала воздухозаборника для предотвращения возникновения помпажа. К головной части крепилось и крыло самолета, а снизу – два балочных держателя для подвески вооружения или ПТБ.
В хвостовой части фюзеляжа размещались удлинительная труба двигателя, топливный бак №3, контейнер тормозного парашюта и бустеры управления стабилизатором. Кроме того, к ней крепились четыре тормозных щитка общей площадью 1,32 м2 , открывающихся с помощью гидроцилиндров, хвостовая опора, киль с рулем направления, половины управляемого стабилизатора и хвостовой обтекатель.
Эксплуатационные разъемы самолето Су-7Б
Из-за небольшой дальности самолета большинство полетов выполнялось с парой подвесных баков под фюзеляжем
Воздушный канал истребителя- бомбардировщика Су-7Б
Тормозные щитки в выпущенном положении
Обе части фюзеляжа для удобства обслуживания ТРДФ стыковались между собой по шпангоутам №28 и 29 с помощью семи пар узлов, представляющих собой фитинги лонжеронов.
Герметическая кабина летчика вентиляционного типа являлась герметизированным отсеком фюзеляжа, закрытым сверху фонарем обтекаемой формы. Он состоял из двух частей – неподвижного козырька и сдвижной части. Передний прозрачный бронеблок фонаря имел толщину 102,5 мм, в верхней части козырька устанавливался 5 мм бронещиток из стали КВК-5, защищающий голову летчика. 10 мм силикатные стекла были вставлены в боковые проемы козырька, а сдвижная часть фонаря той же толщины изготовлялась из термостойкого оргстекла. Для наддува и поддержании в кабине комфортной температуры использовался сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя и охлаждаемый в тур- бохолодильной установке. Кроме бронестекла и бронещитка козырька фонаря, защиту летчика спереди обеспечивала 8 мм стальная бронеперегородка. Для защиты летчика от поражения со стороны хвоста кресло имело бронеспинку из алюминиевых бронеплит толщиной 36 мм, а сверху задней стенки кабины устанавливалась 20 мм бро- неплита, прикрывающая голову за заголовником кресла.
Для питания летчика в полете кислородом на Су-7Б устанавливался комплект кислородного оборудования ККО-2 (в ходе серии замененный на ККО-3). Кроме того, при катапультировании или отказе основной системы летчик дышал кислородом от парашютного кислородного прибора КП-27М. На самолете мог применяться и про- тивоперегрузочный костюм ППК-1.
Катапультируемое кресло КС-2 с телескопическим стреляющим механизмом позволяло летчику в ГШ-4М покинуть самолет после предварительного сброса фонаря кабины на скоростях до 1000 км/ч (ограничение по прочности кресла). Минимальная высота покидания в горизонтальном полете при скорости не менее 500 км/ч составляла 150 м. В случае необходимости, летчик надевал сверху летного костюма под ремни подвесной системы чехол с носимым аварийным запасом "НАЗ Тарутина", а штатная спинка кресла заменялась на специальную.
