«Первоначальное объяснение причин ступенчатой выработки цилиндров – «эксплоатация самолетов на пыльных аэродромах», явилось не правильным, так как целый ряд предупредительных мероприятий (смазывание маслом внутренней полости всасывающего сопла и противопыльных фильтров, регулярная замена масло через каждые пять часов полета, строгое соблюдение правил эксплоатации данного мотора летным составом и других мероприятий, проводимые техническим составом) положительных результатов по уменьшению расхода масло не дало, а поэтому основной причиной ступенчатой выработки цилиндров нужно считать: – несоответствие техническим условиям изготовление цилиндров, поршневых колец и направляющих клапанов».
Начальник УТЭ ВВС КА генерал- лейтенант ИАС Ф.Н. Шульговский в начале марта 1945 года докладывал статистику по дефектам самолетов и моторов ВВС КА за 1944 год: «По мотору АШ-82Ф и ФН: 1. Выработка и поломка поршневых колец и ступенчатая выработка цилиндров.
Всего было 882 случая, в результате чего произошло: аварий самолетов – 5, аварий моторов – 188, поломок и вынужденных посадок самолетов – 17, простои и потери боеготовности – 672. По заводам этот дефект распределяется следующим образом: завод №19 – 845, завод №29 – 37. Следует отметить, что количество случаев этого дефекта в течение года всё увеличивалось. Так, например:
в январе было 13 случаев
в феврале 7
в марте 10
в апреле 12
в мае 40
в июне 24
в июле 132
в августе 77 в сентябре 99 в октябре 174 в ноябре 112 в декабре 190 Дефект этот является следствием грубых нарушений технологии производства гильз цилиндров (неравномерный и недостаточный слой азотации, пониженная твердость, сернистые включения и плохого устройства фильтра и воздухоприемника на самолете Ла-7». Других дефектов на моторах AШ 82ФН было гораздо меньше:
прогар, обрыв и заедание клапанов – 172 случая,
поломка клапанных пружин – 75 случаев,
износ и разрушение направляющих втулок клапанов, разрушение седел клапанов – 82 случая, обрывы шатунов – 67 случаев, поломки валиков: переходников привода агрегата НБ-ЗУ, привода к масло- и бензопомпам, привода к генератору – 188 случаев.
Надо сказать, что завод №19 в течение 1944 года не предпринимал каких-либо серьезных усилий по совершенствованию мотора АШ-82ФН. Хотя были внедрены в серию моторы ФН 2-й, 3-й, а затем и 4-й серий, их отличия от моторов 1-й серии были невелики.
В отсутствие каких-либо реальных мероприятий по устранению износа цилиндров ВВС вынуждены были принимать меры, так сказать, «экстенсивного» плана: организовывать замену дефектных цилиндров и моторов с последующим восстановлением их в ремонтных мастерских.
Из доклада 10 февраля 1945 года Главного инженера ВВС КА А.К. Репина А.А. Новикову:
«Докладываю о состоянии парка самолетов Ла-5 и Ла-7 с моторами АШ-82ФН, по состоянию на 1.2.45 года.
Из числа неисправных 320 самолетов Ла-5 АШ-82ФН и 146 самолетов Ла-7 АШ-82ФН, т.е. 466 самолетов с мотором АШ-82ФН, 203 самолета неисправны из-за моторов, что составляет 8,5% к всему парку самолетов Ла-5 и Ла-7…
Положение с моторами AШ 82ФН будет оставаться тяжелым, если нам не будет оказана со стороны НКАП действенная помощь реальной поставкой запасных частей, и в первую очередь, цилиндров, а также самих моторов.
Для характеристики положения обеспеченности ВВС моторами AUJ- 82 и запчастями к ним, привожу следующую таблицу:
Кроме того, для увеличения выпуска авиационных моторов из капитального ремонта требуется отпуск авиамастерским электроэнергии и хромового ангидрида. То и другое необходимо для восстановления цилиндров хромированием.
В январе месяце большинство мастерских работало с плохой загрузкой станочного парка из-за неподачи электроэнергии, а хромового ангидрида в январе получили от промышленности вместо утвержденного постановлением ТОКО на / кв. 1945 г. – 30000 кгр, всего 1500 кгр».
При наличии нужных запчастей вся тяжесть восстановления боеготовности самолетов Ла-7 ложилась на техсостав частей и соединений. Их ратные подвиги были в свое время отражены даже в советской мемуарной литературе. Так в книге А.Ф. Семенова и Б. Дашцэрэн «Эскадрилья «Монгольский Арат», посвященной истории 2-го гвардейского ИАП, находим:
«Однажды 2-й гвардейский полк перебазировался на новое место. На прежнем аэродроме остались четыре самолета, в моторах которых требовалось заменить цилиндры и поршневые кольца. Это трудная работа, и на нее обычно уходило около двух дней. Но это вовсе не устраивало командира звена старшего лейтенанта М.Е. Рябцева лейтенанта Г. В. Уткина и других летчиков. И они вместе с механиками и техниками почти всю ночь ремонтировали самолеты и к утру ввели их в строй…
Настоящий трудовой подвиг совершили два механика – В. И. Кузнецов и В.Н. Дубровский. На самолете, который они обслуживали, основательно износился мотор: упала тяга, увеличился расход масла. Инженеры пришли к выводу, что нужно менять поршневые кольца во всех цилиндрах. Операция трудоемкая, на нее, по самым скромным расчетам, должно было уйти два-три дня. Но Кузнецов и Дубровский возвратили самолет в строй за одну ночь. Даже видавший виды инженер не смог скрыть своего удивления и восхищения, когда проверял их работу…»
