Авиация и космонавтика 2004 11 - [12]
МиГ-15- лучший в мире истребитель пятидесятых годов. Результат конкуренции ОКБ Яковлева, Лавочкина и Микояна
Неоправдавший надежды ТБ-3
Су-9 – узкоспециализированный истребитель-перехватчик
МиГ-21 уступал в функции перехватчика Су-9, но был многофункциональным и более массовым. (На фото второй опытный Е- 7)
МиГ-29 пока еще лучший фронтовой истребитель. (На фото первый опытный экземпляр)
Вот еще исторический пример. Кинохроника середины тридцатых годов запечатлела, как над Красной площадью проплывает армада самолётов ТБ-3. Согласно модной тогда доктрине Джулио Дуэ, их построили очень много. Но уже к 1941 году они стали практически небоеспособны. Средства на их постройку и освоение были потрачены зря. Примеры того, как наибольшие средства тратились на один самолёт, а более востребованным оказывался другой, можно привести из более близких к нам времен. Чтобы не оказаться в такой ситуации, необходимы, как и ранее, возможность выбора, конкуренция и проекты различных концепций. В семидесятых годах возник интерес к самолётам штурмовикам. Заказ на штурмовик был сделан фирме Ильюшина, как имеющей наибольший опыт создания самолётов этого типа. Суховцы по своей инициативе также стали проектировать штурмовик. Министр П.В.Дементьев запретил суховский проект финансировать, но суховцы продолжали его строить. Чтобы не гневить министра, когда тот приезжал на аэродром, опальный самолёт прятали в ангаре, закрыв чехлами. Научный институт ВВС дал на проект суховцев отрицательное заключение. В результате Су-25 оказался самым эффективным и востребованным самолётом для локальных войн и конфликтов. Нечто подобное происходило ранее в вертолётостроении. «Незаконнорожденный» образец оказывался наилучшим. Учитывая многократное повышение стоимости современных самолётов, всё это может быть не в таком количестве, как пятнадтернативные самолёты должны быть построены и испытаны, ибо по эскизным проектам невозможно с должной определенностью выяснить, что же это будет за самолёт.
В противном случае может повториться ситуация ТБ-3 1941 года. Или, как говорят финансисты: «Держать все яйца в одной корзине очень рискованно».
Хотелось бы еще сказать о людях, которым предстоит создавать самолёты ближайшего будущего. В лучшие для авиации времена работа авиационных инженеров оплачивалась достаточно скромно, но престиж профессии был высок. Результаты работы существенно определялись энтузиазмом инженеров и научных сотрудников. Однако энтузиазм с возрастом заметно иссякает, а контингент работников ОКБ близок к пенсионному. Выпускники МАИ, направленные в ОКБ, задерживаются там на столько, сколько требуется на то, чтобы подыскать работу в коммерческом банке, в посреднической фирме, а то и просто на продовольственном рынке. Причина простая – мизерная зарплата. Молодой инженер, идя на работу, видит объявление в метро: – «Требуется оператор уборочной машины. Зарплата…». В общем, больше, чем у создателя техники XXI века. О престиже и говорить не приходится. Случалось ли кому-либо видеть на телеэкране, в кино или читать что-либо, где героем был бы человек, создающий материальные ценности? Там сейчас звезды эстрады, шоу- бизнеса, разбогатевшие спортсмены или работники правоохранительных органов, иногда в сериалах похожие на бандитов. Смогут ли поднимать ВВП Алла Пугачева и Киркоров? Молодых людей учат пять лет высококвалифицированные преподаватели на дорогостоящем оборудовании на государственные, бюджетные деньги для того, чтобы они пополняли кадры частного сектора. Не слишком ли разорительная практика для государства, у которого этих денег и так мало.
МиГ-27 ВВС Украины
В. Марковский И. Приходченко
Истребитель- бомбардировщик МиГ-27
Продолжение. Начало в № 9-12/2003, 1-4,7-10/2004 г.
Реформирование белорусских ВВС привело к выводу в Россию дальних бомбардировщиков, после чего в составе военной авиации осталась только фронтовая и армейская. Части на бомбардировщиках Су-24, штурмовиках Су-25 и истребителях МиГ-29 из полков были переформированы в "авиабазы" и оперативно подчинены ГШ ВВС. Белорусские самолеты сохранили те же, что и в российских ВВС, красные звезды. МиГ-27 в белорусских ВВС места не нашлось, хотя в Лиду из Германии были выведены 36 машин 911- го апиб. Их судьба была предрешена еще до получения суверенитета: соблюдая договорные лимиты и оставляя в строю только современную технику, самолеты пустили на ликвидацию (хотя полк имел МиГ-27К и М последних серий, прослужившие всего несколько лет).
Разборку самолетов с отстыковкой консолей, оперения и демонтажом оборудования вели на АРЗ в Баранови- чах, после чего агрегаты вывозили в соседний гарнизон Лесная на бывшей ракетной базе, где резали на металл. Утилизация сопровождалась приглашением зарубежных наблюдателей и корреспондентов, однако чинное действо едва не сорвали рабочие завода, отказываясь своими руками губить технику. Тем не менее первые МиГ-27 были показательно уничтожены 1 апреля 1993 года.
МиГ-27 на территории Казахстана имелись в 129-м апиб в Талды-Кургане и 134-м апиб в Жангизтобе, входивших в 24-ю смешанную авиадивизию (помимо двух полков ИБА, она включала 149-й бап в Николаевке под Алма- Атой и 905-й иап в Талды-Кургане, чем, собственно, силы фронтовой авиации в республике и ограничивались). В ходе сокращения Вооруженных Сил в последние годы СССР для сохранения
