Авиация и космонавтика 2004 03 - [21]
Рассмотренные в статье вопросы свидетельствуют о том, что, несмотря на большую работу, добросовестно (в рамках, установленных Управлением РЭБ Генштаба) проведенную специалистами РЭБ различных ведомств и учреждений, проблема радиоэлектронной борьбы в наших ВВС была и остается актуальной.
Учитывая и извлекая уроки из 60- летнего опыта становления и развития радиоэлектронной борьбы в ВВС, в настоящее время и в ближайшие годы (накануне поступления на вооружение ВВС самолетов пятого поколения) представляется весьма важным:
– выработать единое оперативно- тактическое понимание содержания радиоэлектронной борьбы и порядка ее организации в операциях и боевых действиях ВВС;
– уточнить направленность единой технической политики в области РЭБ, особенно при разработке современных авиационных средств радиоэлектронного подавления, самонаводящихся на излучение РЭС огневых средств и электронного оружия;
– преодолеть отставание отечественной авиационной техники РЭБ от аналогичной техники развитых зарубежных стран, в связи с чем первостепенное значение приобретает приоритетное развитие средств и комплексов РЭБ, приоритетное финансирование соответствующих НИР, ОКР и целевых программ, касающихся производства, испытаний, оснащения самолетов и вертолетов современными эффективными средствами РЭБ, развертывания в составе ВВС необходимой численности частей и подразделений РЭБ.
Любин Михаил Дмитриевич. Полковник в отставке. Участник Великой Отечественной войны, на должности штурмана самолета АДД в 1944-1945 гг. принимал участие в нанесении ночных бомбардировочных ударов по объектам глубокого тыла противника.
После окончания в 1954 г. ВВИА им. Н.Е. Жуковского и 6-месячных курсов по радиопротиводействию (в той же академии) в течение 6 лет (1955-1960 гг.) служил старшим офицером по РЭП в штабе воздушной армии (на Дальнем Востоке), в течение 9 лет – старшим научным сотрудником 5 ЦНИИИ МО, в течении 3-х лет – заместителем начальника отдела Службы РЭБ в Главном штабе ВВС, около года (1970-1971 гг.) – заместителем начальника Службы РЭБ в штабе Группы Советских войск в Египте, в течение 9 лет – старшим преподавателем кафедры РЭБ Военной академии Генерального штаба.
После увольнения в запас в течение 9 лет работал научным сотрудником ЦНИИ МО.
Автор более 50 научных работ (двух книг, отдельных статей, разделов в трудах и учебниках по РЭБ академии Генерального штаба, в отчетах НИР).
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК МиГ-27
В. Марковский И. Приходченко
Продолжение. Начало я № 9 12/2003, 1-2/2004 г.
На базе МиГ-27 был создан и ряд летающих лабораторий (ЛЛ). Самолет использовался также для отработки перспективных систем вооружения и оборудования. Одной из приоритетных работ стало его использование для отработки элементов посадки на палубу авианесущего крейсера.
В первоначальных проектах авианесущих кораблей в составе их авиагруппировки предполагалось иметь палубные многоцелевые самолеты МиГ- 23А и МиГ-23К. К концу 70-х годов от них отказались в пользу более современных МиГ-29 и Су-27 в палубных модификациях. В 1981 году последовала директива Генштаба о разработке авианесущего крейсера существенно уменьшенного водоизмещения и без стартовых катапульт. Новый проект корабля предусматривал использование взлетного трамплина, что упрощало конструкцию, но требовало дополнительных исследований трамплинного способа взлета. К лету 1982 года на аэродроме Ново-Нефедовка возле города Саки в Крыму было закончено
строительство и оборудование комплекса "Нитка", служащего для наземной отработки взлетного трамплина и комплекса аэрофинишеров. Экспериментальный трамплин Т-1 был спроектирован в Невском проектно-конструк- торским бюро и построен на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. На "Нитке" смонтировали также тросовый аэрофинишер, аварийную тормозную сеть и аналоги корабельных радио- и светотехнических систем посадки.
Для испытаний использовали соответствующим образом доработанные прототипы новых истребителей МиГ-29 и Су-27, опытный штурмовик Су-25, а ЛИИ выделил самолет МиГ-27 (бортовой №03). Привлечение МиГ-27 было обусловлено хорошим обзором из его кабины, что несколько упрощало задачу летчикам, а мощное шасси позволяло легче переносить перегрузки при трамплинном взлете и посадке по крутой глиссаде (последняя для особо впечатлительных больше напоминала падение).
Самолет был специально доработан для этих испытаний. Он лишился своего складывающегося подфюзеляжного гребня и получил тормозной гак. Усиленное шасси не убиралось, а створки были демонтированы, чтобы их не сорвало тормозными тросами. На самолете изучались условия зацепления гаком за трос и влияние возникающих перегрузок на конструкцию планера и летчика в кабине. При отработке посадок самолет не летал, а разгонялся по земле в направлении аэрофинишера. Четыре троса аэрофинишера поднимались перед самолетом, который должен был зацепиться гаком за один из них. Испытания проводились при различных скоростях движения и углах зацепления за трос. В основном, в кабине при этих пробах находился летчик-испытатель А. Крутов – старший летчик ЛИИ по палубной тематике. Летали также В.Г. Гордиенко и С.Н. Тресвятский. Полученные результаты позволили в достаточно короткий срок освоить методику взлета и посадки, разработать и принять в эксплуатацию надежные тормозные гаки для МиГ-29К и ряда других машин, а также отработать конструкцию аэрофинишера.
