Авиация и космонавтика 2002 12 - [7]

Шрифт
Интервал

Малая тяговооруженность ракеты на старте определила необходимость использования сочетания аэродинамических и газодинамических органов управления - за сопловым срезом жидкостного ракетного двигателя размещались четыре газовых руля, закрепленных на ферме. Спустя 9 секунд после старта, при достижении скоростного напора, достаточного для эффективного применения аэродинамических рулей, ферма с уже ненужными газовыми рулями отстреливалась. Помимо снижения массы сброс рулей исключал связанные с ними потери удельного импульса двигателя.

Основными элементами бортовой радиокомандной аппаратуры В-301 являлись блок управления СО-11 и приемо- ответчик СО-1 2. На верхней законцовке крыла располагалась антенна канала радиоуправления, на нижней - радиовизирования.

Автопилот пневмоэлектрического типа АПВ-310 включал в свой состав интегрирующие гироскопы, датчики линейных ускорений, а также свободный гироскоп, включенный в контур стабилизации по крену. Отклонение органов управления осуществлялось пневматическими рулевыми машинками. С пятой секунды начиналось радиокомандное управление в азимутальной, плоскости, с девятой - в вертикальной.

Боевая часть задействовалась через предохранительно-исполнительный механизм по сигналу от радиовзрывателя непрерывного излучения.

Двигатель С09.29.0-0 работал на триэтиламинксилидине (ТГ-02) и концентрированной азотной кислоте (АК-20). В составе двигательной установки использовалась вытеснительная система подачи топлива с воздушным аккумулятором давления. Первоначально двигатель предназначался для аналога немецкой ЗУР «Вассерфаль» и должен был развивать тягу на старте 8 т с возможностью ее уменьшения в полете до 2,5 т. Так как опытные однокамерные двигатели разрушались из-за возникновения высокочастотных колебаний, было принято решение о создании ЖРД с 4 камерами сгорания меньшей размерности. Это позволило упростить задачу уменьшения в несколько раз тяги в ходе полета - от максимальной на участке разгона до необходимой для поддержания заданной скорости полета. Четырехкамерный ЖРД с тягой 8000 кг был создан и принят на вооружение под обозначением С09.29.


Установка ракеты ЗРК С-25 на пусковой стол


Пуск ракеты комплекса С-25



Перехват скоростной цели - бомбардировщика Ил-28 - ракетой "205"


Ракеты на стартовой позиции размещались на пусковых установках - стартовых столах СМ-63. При установке ракеты вместе с ней поднималась в вертикальное положение и часть грунтовой тележки - полуприцепа ПР-3. После закрепления ракеты на стартовом столе ПР- 3 опускалась в горизонтальное положение.

Разработка транспортно-пускового оборудования, технической и стартовой позиции с комплектом подъемно-транс- портного, заправочного и стартового оборудования, обеспечивающего подготовку к пуску и пуски зенитных ракет В-300 и их модификаций - стартового оборудования, поручалось ГСКБ Спецмаш ММП Главного конструктора В.П.Бармина. На коллектив ГСКБ Дормаш возлагается разработка транспортных и заправочных агрегатов для системы С-25. В результате были созданы автополуприцеп ПР-3 и его модифицированные варианты (ПР-7 и ПР-8), заправщики топлива ЗАК-5, ЗАК-41 (ЗАК-41 А, ЗАК-41М). При создании комплекса наземного оборудования ГСКБ впервые в ракетной технике разработало и освоило средства обеспечения дозированной заправки ракеты высококипящими компонентами топлива.

Транспортировщик ракеты ПР-3 буксировался за седельным тягачом ЗИЛ- 121Б и использовался для транспортировки и установки ракет "205". Модифицированный вариант установщика ПР- ЗМЗ помимо транспортировки обеспечивал длительное хранение ракеты, ее заправку окислителем собственным заправочным оборудованием, проведение с ракетой подготовительных работ и передачу ее на пусковую установку с помощью подъемного устройства. Для транспортировки ракет на ПР-7 и ПР-8 использовались седельные тягачи ЗИЛ- 157К, ЗИЛ-157КВ, позднее ЗИЛ-131В. Транспортировщик (прицеп) располагался на стартовой позиции у стартового стола на стационарном установщике.

Работы по ракете и комплексу в целом велись с огромным напряжением сил. В марте 1951 г был выпущен эскизный проект, в конце марта прошел квалификационные испытания двигатель, а уже 25 июля начались пуски первого этапа заводских испытаний. Ракету постепенно учили летать, последовательно отрабатывая старт, автономный полет и наведение с задействованием радиокомандной аппаратуры. Этап полигонных испытаний по отработке старта и системы стабилизации ракеты (автопилот) проходил в ноябре-декабре 1951 г. при пусках с предназначенной для запуска баллистических ракет площадки №5 полигона Капустин Яр.

Еще в июне на полигоне Капустин Яр был образован Государственный научно-исследовательский полигон №8 (ГНИ- ИП-8), первоначально подчиненный Третьему главному управлению, а б дальнейшем отошедший к Министерству обороны. Помимо номерного обозначения, этот объект носил и литерное - полигон «С».

По результатам испытаний в конструкцию ракет вносились доработки. В 1951 г. испытали в общей сложности 31 ракету первых трех серий. С марта следующего года проводились пуски ракет четвертой серии с улучшенными маневренными характеристиками и пятой, с новым автопилотом. Кроме того, в ходе отработки для повышения надежности перешли от однопроводной кабельной сети к двухпроводной, доработали систему забора топлива из баков.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.