Авиация и космонавтика 2002 08 - [30]

Дальность пусков в ЗПС, км 16 16

Масса ракеты, кг 301 299

Масса боевой части, кг 34

Длина ракеты, м 4,255 4,145

Диаметр ракеты, м 0,275

Размах крыла, м 1,223

Размах рулей м 0,674

(Продолжение следует)

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Як-24. Первые шаги

Вертолет Як-24 был спроектирован за очень короткий срок: от начала эскизного проектирования (октябрь 1951 г.) до первого полета (июль 1952 г.) прошло всего девять месяцев. Проектирование сопоставимого по грузоподъемности вертолета Пясецкий Н-16 началось в 1946 г., а впервые он поднялся в воздух только в 1953 г. Именно вертолеты Пясецкого послужили катализатором появления большого транспортного вертолета продольной схемы в Советском Союзе.

Ресурсные испытания трансмиссий и несущих винтов Як-24 проводились на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Их предполагалось провести в три этапа по 100 часов наработки в каждом. Вертолет, предназначенный для ресурсных испытаний. имел ряд отличий от летных прототипов. Лопасти несущих винтов снабдили балансировочными грузами, в то же время противообледенительная система не устанавливалась. Часть рамок силового каркаса фюзеляжа изготавливалась из дерева; в кабине летчиков имелась одна, а не две двери; обшивка фюзеляжа монтировалась "частично", а на моторных отсеках вообще отсутствовала; отсутствовали пневмосистема, пулеметная установка, радиооборудование.

Первый этап ресурсных испытаний завершился 2 августа 1952 г. (начат 5 апреля 1952 г.), общее время наработки динамических систем составило 128 ч 21 мин. По результатам 1-го этапа испытаний с последующей неполной разборкой редукторов специалисты ОКБ и ЛИИ дали заключение о "достаточной" динамической прочности трансмиссии. Тем не менее, нельзя сказать, что испытания проходили гладко: дважды отмечался выброс масла из главного редуктора переднего несущего винта, имели место частые повреждения полотняной обшивки лопастей несущих винтов, разрушились вилки тяг управления бустерами продольного и поперечного управления, шпильки крепления кронштейна рычага управления общим шагом на переднем редукторе, появилась трещина в подмоторной раме переднего двигателя (в отчете по испытаниям записано, что "подмоторная рама имеет достаточную прочность"); произошел разрыв трубопровода гидросистемы. С точки зрения динамической прочности наиболее "узким" местом, по оценкам инженеров-испытателей стали выходные валы двигателей и синхронный вал.

По результатам первого этапа машина прошла доработку: замене подверглись подмоторная рама переднего двигателя и узлы крепления передней подмоторной рамы к фюзеляжу.

Второй этап ресурсных испытаний начался 24 сентября 1953 г. и завершился аварией вертолета 23 января 1953 г. Наработка составила 80 ч 34 мин. вместо положенных 100 часов. В процессе испытаний отмечались вскрытие обшивки лопастей несущего винта, разрыв трубопровода гидросистемы, появление трещин на подкосе крепления промежуточного редуктора.

Программа заводских летных испытания вертолета Як-24 была утверждена А.С. Яковлевым 31 мая 1952 г. В программе задействовали две машины № 01272301 и № 01272302. Вертолет "01" поднялся в небо 3 июля 1952 г. Машину пилотировали летчики-испытатели майор Сергей Григорьевич Бровцев и старший лейтенант Егор Филиппович Милютичев.

Впервые вертолет "02" старший летчик-испытатель Бровцев оторвал от земли 22 июля 1952 г. в 21 ч 10 мин. Полетное задание ограничивало время полета 20 минутами, скорость 25 км/ч, высоту 10 м. Помимо Бровцева на борту находились ведущий конструктор И.А. Эрлих и техник Д.З. Сбитнев. Полет продолжался всего пять минут. Бровцев отметил "неправильный" взлет – сначала отрывалась передняя часть фюзеляжа, затем – задняя.

Летчики Тиняков и Милютичев с моделью вертолета Як-24

Второй полет состоялся вечером следующего дня. Летчик нормально поднял машину в воздух. Сначала оторвался от земли хвост, затем – нос, однако с началом поступательного движения машины вертолет начал заваливаться влево при полностью взятой на себя ручке управления и полной даче правой ноги. Пришлось садиться, вместо 20 минут по полетному заданию Як-24 провел в воздухе всего пять.

Полностью выполнить задание удалось только в третьем полете 28 июля. Правда, заданием не предусматривалось поступательное движение вертолета. Бровцев отметил периодическое появление тряски продолжительностью по 10-20 с. На следующий день Як-24 летал, а не только висел. Полет продолжался 22 минуты. Летчик опять столкнулся с тряской и тенденцией к левому развороту.

В августе испытания пошли полным ходом. Летали Бровцев и Милютичев. В полетных листах летчики отмечали малый запас хода ручки и тенденцию машины к поперечной раскачке, но главной проблемой стали вибрации. Изменение жесткости амортизаторов подвески двигателей, монтаж дополнительных расчалок на переднем моторе и грузов на лопастях несущего винта результатов не дали. 12 августа в полет на исследование вибраций отправилась "тяжелая артиллерия" – Эрлих и Скржинский.

С 8 сентября по 20 октября вертолет в воздух не поднимался. Время потребовалось на осмысление накопленных экспериментальных данных и проведение мероприятий, направленных на снижение уровня вибраций. Главным из них стало "обрезание" – лопасти несущего винта укоротили на 0.5 м. В результате амплитуда колебаний фюзеляжа и уровень вибрационных нагрузок снизился в 3-4 раза. После контрольного висения 20 октября 1952 г. Бровцев с удовлетворением записал в полетном листе: "Поведение вертолета нормальное".