Авиация и космонавтика 2002 05-06 - [2]

Однако вернемся в начало 30-х годов. Тенденции в развитии тяжелых бомбардировщиков к этому периоду в общих чертах не были "тайной за семью печатями" для наиболее продвинутых военных специалистов, занимавшихся стратегическими проблемами подготовки к будущей войне, а также для мировой элиты авиационных инженеров. Постепенно в умах военных и конструкторов, а затем и на чертежных досках начали появляться контуры будущих "супербомбардировщиков". Под воздействием факторов усиления средств ПВО и совершенствования самолетов истребительной авиации в ведущих авиационных странах начали складываться общие, и достаточно близкие, требования на новый тип дальнего скоростного высотного бомбардировщика, способного, как и их предшественник ТБ-3, решать широкий круг оперативно-стратегических задач на различных театрах военных действий, но при этом это новое поколение бомбардировщиков должно было иметь скорости полета в два – два с половиной раза большие, чем у машин предыдущего поколения, а рабочие потолки должны были достигать 10000 и более метров. При этом бомбовая нагрузка оставалась прежней, а система оборонительного стрелково-пушечного вооружения должна была в идеале обеспечивать практическую неуязвимость самолета от атак истребителей противника.

К середине тридцатых годов это направление в развитии бомбардировочной авиации окончательно оформилось в США и СССР в проекты создания самолетов-бомбардировщиков типа "летающая крепость". В США эти работы завершились принятием на вооружение одного из самых удачных и массовых тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны – самолета Боинг В-17 "Флаинг Фортресс", а в СССР – туполевского ТБ-7 (АНТ-42), выпускавшегося в ходе войны в ограниченном количестве.

Впервые вопрос о постройке высотного тяжелого бомбардировщика (пока еще не скоростного) был поставлен военными перед отечественной авиационной промышленностью еще в 1931 году. 23 июня 1931 года НИИ ВВС РККА сообщил ЦАГИ свои тактико-технические требования к высотному бомбардировщику, обозначенному в этом документе как ТБ-7. Согласно предварительным требованиям ВВС, будущий высотный "бомбовоз" предназначался для уничтожения объектов государственного и стратегического назначения, ударов по базам флота противника и проведения десантных операций. По требованиям УВВС будущий ТБ-7 должен был иметь: боевую высоту полета – 7000 м, максимальную скорость полета – 250 км/ч, радиус действия 1500-2000 км, бомбовую нагрузку – 10000 кг, экипаж должен был состоять из 10-14 человек. Конструкция самолета должна была позволять использовать самолет в качестве крейсера сопровождения. В этом случае за счет снятия бомбового вооружения и отказа от бомбовой нагрузки устанавливались дополнительные огневые точки. Крейсер предполагалось использовать для сопровождения в дальних полетах соединений бомбардировщиков основной базовой модификации. Как видно из приведенных характеристик, по своим летно-тактическим данным ТБ-7 в своем первом варианте проекта 1931 года практически недалеко ушел от проектов туполевских "супербомбардировщиков" конца 20-х начала 30-х годов – проектов ТБ-4 и ТБ-6 (АНТ-16 и АНТ-26). Судя по всему, из-за этого предложения ВВС по новому бомбардировщику дальнейшего развития не получили.

Модель одного из первоначальных вариантов АНТ-42

В.М.Петляков

До лета 1934 года никаких новых документов по ТБ-7 в ЦАГИ не поступало, соответственно никаких активных работ по проекту не велось.

И вот, 26 июня 1934 года ЦАГИ получает летно-тактические требования по ТБ-7 от начальника отдела требований НИИ ВВС. 27 июля 1934 года А.Н.Туполев просит научно-технический совет ЦАГИ дать задание бригаде №1 КОСОС, возглавляемой В.М.Петляковым, на разработку четырехмоторного самолета ТБ-7 в порядке экспериментальных работ. Через два дня, 29 июля 1934 года, в ЦАГИ на проектирование самолета, получившего внутреннее обозначение АНТ-42 (самолет "42"), был открыт заказ №7342. Фактически работы по проектированию машины в ЦАГИ начались в сентябре 1934 года.

В октябре 1934 года программа создания ТБ-7 подверглась первому испытанию. ВВС попытались задать в рамках создания ТБ-7 самолет, летные характеристики которого значительно превосходили возможности отечественной авиационной промышленности, да и не только отечественной. В свое время, весной 1930 года, ЦАГИ уже был задан тяжелый бомбардировщик с максимальной скоростью 440 км/ч, с дальностью полета 4500 км, потолком 11000 м и бомбовой нагрузкой 4000 кг. Поисковые работы по проекту велись в бригаде В.М.Петлякова. Под проект рассматривались микулинские двигатели с двойной системой турбонаддува и с винтами изменяемого в полете шага. Проект проходил под внутренним обозначением АНТ-38, официальное обозначение по ВВС -ВСБ-1 (высотный скоростной бомбардировщик первый). ВВС относились к этой работе достаточно серьезно, во всяком случае, работы по ней фигурируют в плане по опытному самолетостроению ВВС РККА на 1934 год, где в разделе "Самолеты особого назначения" за ЦАГИ записан ВСБ-1 с потолком 15000 м. Неожиданно руководство ВВС решило "приложить" ТТТ, выдвигавшиеся к ВСБ-1, к будущему ТБ-7. 21 октября 1934 года из НИИ ВВС в ЦАГИ приходят ТТТ к высотному, теперь уже скоростному бомбардировщику, в соответствии с которыми ТБ-7 должен был проектироваться и строиться с очень высокими высотными и скоростными характеристиками. Полет фантазии ВВС был безграничен: боевая высота оговаривалась – 13000-14000 м, потолок – 15000 м, дальность полета на высоте 15000 м – 2000 км, максимальная скорость – 600 км/ч, бомбовая нагрузка – 500 кг, разбег – 400 м, пробег – 150 м. Однако на тот период реальных возможностей по созданию самолета с подобными ЛТХ явно не существовало, и поэтому вскоре вернулись к более реалистичным ЛТХ, которые предлагал ЦАГИ на основании своих предварительных расчетов.