Рули имели трубчатые дюралюми-новые лонжероны, дюралюминовые штампованные нервюры и полотняную обшивку.
Руль направления имел триммер-флетнер, а руль высоты - триммер. Управление триммерами осуществлялось из кабины пилота: триммер руля высоты - тросовой проводкой, триммер руля поворота - электрическим переключателем.
Стабилизатор состоял их двух частей. Лонжероны стабилизатора крепились к фюзеляжу посредством регулируемых стальных узлов. Переход от консоли стабилизатора к фюзеляжу закрывался дюралюминиевым обтекателем, крепившимся винтами к фюзеляжу и к обшивке стабилизатора.
Установочный угол стабилизатора в полете не регулировался - его можно было менять только на земле в пределах ±2, для чего на раме № 11 фюзеляжа ставилась гребенка.
Управление самолетом в целом было выполнено по типу Ил-2. Проводка управления элеронами смешанная (тросовая петля на участке бронекорпуса и жесткие тяги по крылу), рулями высоты - жесткая, рулем направления, триммерами руля высоты и стопором хвостового колеса - тросовая, триммером направления - электрическая.
Мотор АМ-42 своими приливами крепился двенадцатью термообработанными болтами (8 болтов диаметром 16 мм и 4 болта диаметром 14 мм) к продольным прессованным дюралюминиевым профилям Г-образного сечения, которые связывали между собой две поперечные дюралюминиевые полурамы, приклепанные, в свою очередь, непосредственно к бронекорпусу самолета. Продольные же профили крепились к задней полураме стальным углом, к которому подходит трубчатый подкос, второй конец которого крепился на раме фюзеляжа. Получалась, таким образом, легкая и прочная конструкция. На самолете применялась система запуска ВС-50Б с пусковым насосом ПН-1. Управление нормальным газом, форсажем и пожарным краном выполнялась гибкой проводкой (жесткий трос в трубке). Управление винтом - тросовое.
Шасси самолета одностоечное, убирающееся в полете, монтировалось на концах центроплана. Нога шасси крепилась на стальном узле к переднему лонжерону центроплана. Амортизация воздушно-масляная. Полный ход стоек - 250 мм. Сзади к ноге шасси присоединялся складывающийся подкос, связанный с подъемником шасси.
Шасси убиралось назад по полету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в процессе уборки на 86°. Такая кинематика позволила существенно уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси по сравнению с Ил-2 АМ-38ф. В выпущенном положении шасси удерживалось замком, поставленным в середине складывающегося подкоса, а в убранном - верхним замком, установленным на крыле.
Хвостовое колесо 400x150 мм убиралось в хвостовой люк одновременно с уборкой шасси. Хвостовое колесо закреплялось на стальной ферме, снабженной воздушно-масляным амортизатором. Ход поршня амортизатора - 110 мм.
Система управления всеми агрегатами шасси, щитков тормозов и хвостового колеса - воздушная.
Питание всех систем воздухом производилось от компрессора АК-50, установленного под редуктором мотора, и от воздушных баллонов, расположенных в хвосте фюзеляжа.
На пульте в кабине пилота размещались ручки управления шасси и щитками. Сигнализация положения шасси электромеханическая. Электрическая сигнализация осуществлялась при помощи концевых выключателей, установленных на замках шасси и сигнальных лампочек на доске приборов пилота; механическая сигнализация -при помощи механических указателей на крыле (по типу Ил-2).
На случай отказа нормальной системы выпуска шасси на самолете имелась система аварийного выпуска шасси, состоящая из сварного рычага, установленного на верхнем узле складывающегося подкоса, тросовой проводки и лебедки, помещенной у правого борта кабины пилота.
Аварийный выпуск хвостового колеса на самолете не предусматривался.
Кабина летчика и кабина стрелка были связаны переговорным устройством СПУ-2ММ с трехцветной световой сигнализацией. Для связи и вождения самолета устанавливалась радиостанция РСИ-4 с дистанционным управлением и радиополукомпас РПКО-10М.
Электрическая сеть на штурмовике была выполнена по однопроводной схеме. Для уменьшения помех радиоприему на самолете проведена полная металлизация.
Для контроля за результатами собственно бомбометания при крутом планировании, при выходе из него, а также для маршрутной аэрофотосъемки в хвостовой части фюзеляжа устанавливался фотоаппарат АФА-ИМ.
Пушки ВЯ устанавливались в консолях крыла, на двух съемных узлах, аналогично установке их на самолете Ил-2, узлы крепились к профилям крыла болтами.
Пулеметы ШКАС устанавливались в консолях крыла между нервюрами № 1 и 2. Пулемет крепился к профилям крыла в трех точках.
Пушки ВЯ и пулеметы устанавливались в консолях крыла, за пределами плоскости, ометаемой винтом, на специальных стальных креплениях на расстоянии от оси прицела в горизонтальной плоскости 2535 мм и 3115 мм, соответственно. При этом пулеметы в вертикальной плоскости отстояли от оси прицеливания на расстояние 1366 мм, а пушки ВЯ - на 1417 мм. Пристрелочная дальность - 400 м.
Питание пулеметов осуществлялось из патронных коробок (по типу Ил-2), расположенных рядом с пулеметами.
Питание пушек патронами одностороннее. Поэтому правый и левый рукава, соединяющие патронные ящики с пушками, по своей конфигурации были разными.
