На государственные испытания ЦКБ- 57 не передавался ввиду неудовлетворительной работы мотора АМ-38, который стал своеобразной "ахиллесовой пятой" штурмовика. Мотор совершенно не желал надежно работать – 24-й завод в октябре-ноябре 1940-го так и не смог успешно завершить 50-часовые совместные испытания.
В этой связи, еще 3 октября 1940 г., А.И.Шахурин подписал приказ об организации серийного производства двухместного БШ-2 АМ-35 на заводе № 381 (г. Ленинград) с выпуском в 1940 г. 10 машин. Этим же приказом С.В.Ильюшину поручалось к 1 ноября передать 381- му заводу опытный БШ-2 № 2, а к 5 октября – рабочие чертежи и всю документацию к нему. Этот приказ выполнен, естественно, не был, так как ОКБ уже начало работы по переделке БШ-2 № 2 в одноместный вариант.
23 ноября 1940 г. вышел совместный приказ НКАП и ВВС № 657/0293, согласно которому С.В.Ильюшин обязывался в 2-х месячный срок разработать и установить на БШ-2 две пушки МП-6.
Ввиду того что бронированный штурмовик был нужен ВВС незамедлительно, в декабре 40-го было принято решение (приказ А.И.Шахурина № 739 от 14.12.40 г.) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 (9 декабря приказом по НКАП № 704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству, получили наименования по фамилиям их Главных конструкторов, в том числе БШ-2 стал именоваться Ил-2) на заводе № 18 по типу прошедшего госиспытания, то есть двухместного БШ-2 № 2, со следующими изменениями: " …1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного; 2) установить мотор АМ-35А вместо АМ- 35; 3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм; 4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Тауби- на-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом
162 снаряда…" При этом директор 18- го завода М.Б.Шенкман и С.В.Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 с АМ-35А с 15 февраля 1941 г. с выпуском до 1 марта -»10 машин, а всего в 1941 г.-1200 штурмовиков. Кроме этого, лично С.В.Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 41 – го. В этой связи С.В.Ильюшин с группой ведущих конструкторов своего ОКБ 20 декабря прибыл в Воронеж для помощи заводскому КБ.
23 декабря 1940 г. специалисты НИИ ВВС КА в очередной сводке о ходе работ по БШ-2 доложили в Комитет Обороны, что: "…ЦКБ-57 АМ-38 (БШ-2 № 1) проходит заводские испытания, после которых будут проведены работы по установке передвижного стабилизатора и устранены дефекты. …ЦКБ-55п АМ-35А (БШ-2 № 2) готовится в качестве эталона серийного производства. Начаты рв- боты по установке крыла со стрельчв- тым начертанием, по выносу мотора, по установке пушек Таубина, по переделке самолета в одноместный вариант. Работы задерживаются из-за отсутствия на заводе № 39 пушек Таубина и мотора АМ-35А с редукцией 0,732…"
К этому времени завод № 24 добился определенных успехов в доводке мотора АМ-38 и было принято решение 06 установке его на одноместный БШ-2 № 2. Уже 29 декабря шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки выполнил на новой машине первый полет.
На следующий день Приказом по НКАП № 785 директор завода № 24 Дубов и Главный конструктор Микулин обязывались, не дожидаясь результатов запланированных на 1-й квартал 1941г. совместных испытаний мотора АМ-38, организовать с 1 января 1941 г. его серийное производство с выпуском в 1-м квартале – 50 штук, во 11-м квартале – 475 штук, в 111-м квартале – 700 штук и в IV-м квартале – 775 штук. Всего за год – 2000 моторов. Этим же приказом программа выпуска AM-35А на 24-м заводе была сокращена на 2000 штук.
Несмотря на все старания ОКБ и за- водчан, к установленному сроку завершить весь комплекс испытаний Ил-2 АМ- 38 (БШ-2 № 2) все же не удалось.
Тем не менее, приказами по НКАП от 7 января и 14 февраля 1941 г. одноместный Ил-2 АМ-38 запускался в серийное производство одновременно на четырех авиазаводах №№ 18,35,380 и 381 в варианте с двумя пушками МП-6 со звеньевым питанием (по 150 снарядов на каждую пушку), двумя пулеметами ШКАС с общим боезапасом в 1500 патронов и 8 ракетными орудиями РО-132.
При этом, с целью обеспечения взаимозаменяемости агрегатов Ил-2, воронежский авиазавод № 18 был определен как "головной" в серийной постройке. То есть авиазаводы №№ 35, 380 и 381 обязаны были строить Ил-2 по единым чертежам, исходящим только от завода № 18, а любые изменения в конструкции машины и в технологии ее производства разрешалось производить (в полном соответствии с приказом по НКАП № 518 от 02.10.40 г.) лишь с разрешения Наркома авиапромышленности. Не выполнение же этого требования квалифицировалось как "преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны…"
Тем временем С.В.Ильюшин, докладывая наркому авиапромышленности А.И.Шахурину и наркому вооружения Б.Л.Ванникову о ходе заводских испытаний Ил-2 АМ-38 (письмо N2 58 от 14.01.41 г.), сообщил, что:
"…самолет производством закончен, за исключением установок пушек МП-6. На самолете сделано 4 полета, осталось сделать еще несколько полетов, которые мы не смогли выполнить 10 и 11 января из-за плохой погоды (видимость не более километре).
