Первый медернизированный С-123 был доставлен на авиабазу Эглин в августе 1967 г., второй - в феврале 1968 г. В июле 1968 г. обе машины перебросили за океан, но не во Вьетнам, а в Корею. Предполагалось, что экипажи AC/NC-123K помогут южнокорейским ВМС отловить морских диверсантов, засылаемых с Севера. В августе-сентябре самолеты совершили 28 вылетов на патрулирование территориальных вод Южной Кореи. Ни одного северокорейского Штирлица им обнаружить не удалось, зато выявилась ненадежная работа ряда систем.
Во Вьетнам AC/NC-123K попали в ноябре 1968 г., первый боевой вылет с авиабазы Фан Ран был совершен 14 ноября. Полеты продолжались до 11 мая 1969 г.; начиная с февраля машины работали с авиабазы Убон совместно с АС-130 из состава 16-й эскадрильи (АС/ NC-123 также были приписаны к 16-й эскадрилье). Самолеты летали над участками Тропы, проходящими по территории Лаоса. Усиление ПВО Тропы привело к тому, что с марта 1969 г. все полеты AC/NC-123 совершали только с прикрытием или "Фантомов", или штурмовиков А-1. Всего оба необычных "ганшипа" совершили 186 боевых вылетов, уничтожили 415 грузовиков и повредили 273. Экипажи поражали цель в среднем в каждой второй атаке -очень высокий показатель для ночных охотников того времени. Результаты могли бы быть еще выше, если бы надежно работала аппаратура. Летчики отмечали, что поиск и поражение цели не представляет особого труда при нормальной работе бортового комплекса, что бывало крайне редко. Практически в каждом полете отказывала какая-нибудь система, отказ одной системы зачастую выводил из строя весь комплекс. Летом 1969 г. оба самолета прошли ремонт и проверку в США. Вторая их вьетнамская командировка продолжалась с декабря 1969 г. по июнь 1970 г. Командование ВВС оценило программу "Блэк Спот" как успешную, однако продолжать работы по ней не стало. В августе 1971 г. на авиабазе Девис-Монтан с самолетов было снято специальное оборудование, после чего машины в третий раз направили во Вьетнам, но уже в качестве военно-транспортных. Причинами "размодернизации" были большая эффективность "ганшипов" АС-130 наряду со сворачиванием американского военного присутствия в Индокитае.
Проблема ПВО тревожила американцев в меньшей мере, чем вопросы, возникавшие при ночном применении "пушечных кораблей", и в первую очередь - обнаружение и идентификация целей. Ни самолеты-наводчики, ни поля, "засеянные" различными датчиками, не смогли удовлетворительно разрешить задачу поиска грузовиков. Подтвердилась известная истина: наиболее эффективен самолет, способный самостоятельно обнаруживать и поражать наземные цели.
Следующий вооруженный транспортник по программе "Ганшип" 2 был разработан на базе самолета С-130 "Геркулес". Это уже была не полукустарная переделка АС-47, а полноценная система авиационного оружия. Самолет был начинен техническими новинками, позволявшими "видеть" сквозь ночь и туман, да и стрелки полагались не только и не столько на свой глазомер. Однако в силу ряда причин первоначально АС-47 в небе Вьетнама сменили не великаны С-130, а "Ганшипы" 3 -АС119.
В 1967 г. фирма Фэйчарлд-Хиллер получила контракт по программе "Combat Hornet" на разработку "Ганшипа" 3 на базе военно-транспортного самолета С-119 "Флаинг Бокскар". Эта машина, подобно С-47, была тоже отнюдь не последней новинкой авиационной промышленности; самолет широко применялся еще в Корейской войне. Однако, по сравнению с С-47, имел большие размеры грузовой кабины и более мощные поршневые двигатели, соответственно, - большую крейсерскую скорость и грузоподъемность.
К 1967 г. пехотные командиры уже не представляли ведения боевых действий в отсутствии воздушных линкоров. ВВС не успевали удовлетворять их заявки. "Ганшипы" на базе "Геркулеса" поступали в ограниченном количестве, поскольку эти вместительные машины использовались в первую очередь как военно-транспортные; в транспортном командовании их, кстати, тоже не хватало. Переоборудование в "Ганшипы" дополнительного количества С-47 тоже не представлялось возможным, поскольку самолет не удовлетворял требованиям ВВС как в отношении грузоподъемности, так и в отношении оснащения специальными бортовыми системами. Выбор пал на С-119, большое число которых находилось на вооружении резервных эскадрилий.
Новый "Ганшип" АС-119G "Shadow" ("Тень") по вооружению недалеко ушел от АС-47: четыре "минигана" вместо трех. Зато на нем установили навигационную систему APN-147, обзорную систему ночного видения, мощный прожектор и бортовой компьютер, а кабину пилотов прикрыли броней. В 1968 г. в вариант AC-119G было переоборудовано 26 самолетов С-119. Большинство самолетов были взяты из состава 434-го транспортного авиационного крыла, оттуда же были переведены и экипажи. Через год на вооружение поступила следующая партия из 26 машин АС-119 К "Стингер", которые существенно отличались от AC-119G и предназначались для ночных полетов над тропой Хо Ши Мина. Под крыльями на пилонах были установлены по одному ТРД J-85 тягой по 1293 кг, бортовое оборудование пополнилось навигационной РЛС, РЛС обнаружения движущихся целей, инфракрасной системой ночного видения, лазерным дальномером и мощным прожектором. Кроме "миниганов" в иллюминаторах, в специальных амбразурах установили две шестиствольные пушки "Вулкан". Практически получился качественно новый самолет - бортовое оборудование позволяло ему действовать круглосуточно, а наличие пушек -поражать цель, не входя в зоны эффективного пулеметного огня. Один из пилотов, полетавших и на АС-47, и на АС-119, так отозвался об этих машинах: "Не надо сравнивать "Споки" и "Шедоу" -это все равно что равнять "жестянку Лиззи" (автомобиль Форд-Т начала века) и "Кадиллак" последней модели".
