Авиация и космонавтика 1999 07 - [14]

Шрифт
Интервал

Большая группа инженеров, техников, рабочих и служащих, принимавших участи в создании самолета, его оборудования, проведении испытаний и выработке идеологии боевого использования , а также, по установившейся традиции, не имевших к этому никакого отношения, были награждены государственными наградами и денежными премиями.

Испытания самолета Ил-38 проводили летчики-испытатели 3-го управления 8 ГНИКИ ВВС: старший летчик-испытатель полковник Сухинин, старший летчик-испытатель инженер-подполковник Кузьменко, от ОКБ -240 ГКАТ ведущий летчик-испытатель В.К. Коккинаки, летчик-испытатель А.Н. Трюлин. Кроме того эпизодически в полетах принимали участие летчики-испытатели подполковник Власенко, майор Степанов.

Безусловно, результаты отработки поисково-прицельной системы зависели не от летчиков, а от штурманов-испытателей подполковников Н. Москаленко, Мелехина, Воронова, майора Лицмана. В Акте по результатам испытаний отмечено довольно много недостатков. Перечень недостатков № 1, (подлежавших устранению до начала эксплуатации самолета содержал 96 пунктов). Масса пустого самолета превысила заявленную Генеральным конструктором на макете на 2600 кг. Неприятным сюрпризом для экипажа, особенно штурманов-операторов, оказался высокий уровень шумов на рабочих местах, превышавший нормы, установленные ОТТ ВВС - 58 на 20%. Не вызывало сомнения, что увеличение шума в кабинах непосредственно связано со смещением крыла самолета вперед, в чем легко убедиться, сравнив шумы в кабине Ил-38 и Ил-18. Но вряд ли подобная мелочь могла вызвать особую обеспокоенность членов государственной комиссии и повлиять на подписание Акта о приемке самолета.

Особую обеспокоенность вызывала надежность ППС "Беркут" - наработка ее на один отказ по результатам испытаний не превышала 6 ч. В Акте по результатам испытаний самолета Ил-38 записано следующее: "Разработка самолета Ил-38 с автоматизированной поисково-прицельной системой "Беркут" с применением цифровой вычислительной машины явилось первым опытом работы нашей промышленности по созданию современных авиационных противолодочных комплексов значительно повышающих эффективность отечественной противолодочной авиации по борьбе с подводными лодками-ракетоносцами".

Серийное производство самолетов Ил-38 началось в 1967 г. и продолжалось до 1972 г. За этот период на заводе "Знамя труда" было построено 65 самолетов, что почти в четыре раза меньше согласованной и утвержденной в 1962 г. заявленной потребности в 250 самолетов. Если морской авиации выделили такое количество самолетов, то с их использованием возникли бы существенные проблемы.

О самолете Ил-18 написано много, некоторые характеристики Ил-38 приведены в статье "Охотники за субмаринами" ("Авиация и космонавтика", вып. 18, 1996 г.). Уточним лишь некоторые особенности конструкции самолета, оборудования и летные данные . Фюзеляж самолета длиной 40,07 м заканчивается хвостовой балкой из металлической и немагнитной части длиной 5,60 м. Максимальный диаметр фюзеляжа - 3,5 м. В передней части находится кабина экипажа объемом 28 м2, в которой размещаются все семь членов экипажа: командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор, штурман-оператор, штурман-оператор самолетного приемно-индикаторного устройства (СПИУ), бортовой инженер, радист.

Для уборки и выпуска шасси, поворота переднего колеса, торможения основных колес шасси, открытия и закрытия грузолюков служит гидроазотная система, имеется также азотная система, обеспечивающая аварийное торможение, открытие входного люка в полете для покидания самолета, аварийного флюгирования винтов и др.

Система кондиционирования самолета предназначена для наддува, отопления и вентиляции гермокабины. Особенность ее состоит в том, что воздух отбирается от последней ступени компрессоров двигателей (для сравнения -на самолете Р-ЗА "Орион" для этого используется специальная установка).

Напомним основные характеристики самолета: длина разбега - 1700 м, скорость полета - 650 км/ч (на высоте 6000 м), дальность полета - 9500 км (эта характеристика всегда вызывала сомнение) , минимальная безопасная скорость полета - 330-350 км/ч, потолок - 10 000 м, длина пробега - 1070 м. Максимальная взлетная масса самолета - 66 000 кг, посадочная - 52 000 кг, топливо для двигателей - керосин - размещается в 25 баках общей емкостью 33820 л (26550 кг). Заправка топливом производится снизу через три, сверху через восемь горловин.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20М серии 6И и воздушных винтов АВ-64 сер. 04А. К моменту принятия самолета на вооружение на двигателях была подключена вторая система автоматического флюгирования - по отрицательной тяге (1800 кг при положении РУД по УПРТ более 32). Это безусловно способствовало повышению безопасности полета. Запуск двигателей может производиться от аэродромных источников электроэнергии или от размещенной в хвостовой части фюзеляжа турбогенераторной установки ТГ-16. Один из недостатков силовой установки состоит в том, что запуск отнимает много времени - без учета последующего прогрева двигателей - до 8-10 мин (на самолете "Орион" все двигатели запускаются одновременно, а не последовательно) .


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.