Авиация и космонавтика 1998 07 - [10]
Представим автора: Герой Советского Союза Александр Щербаков. Рабочий стаж летчика-испытателя 34 года. Постоянный член и участник работы многих аварийных комиссий. Кроме участия в работах комиссий, старался получить информацию о всех других летных происшествиях. Думаем, что сведения па эту тему дают ему право на некоторые выводы и обобщения.
Немного истории. Практика и Теория расследования летных происшествий в летно-испытательные организации пришла из военной авиации. Долгие годы было принято считать, что летное происшествие может произойти по одной из трех причин (или их совокупности).
1- Отказы в работе материальной части.
2 - Ошибочные действия членов экипажа.
3 - Недостатки и упущения в организации летной работы.
Совершенно очевидно, что втиснуть все летные происшествия в прокрустово ложе этих формулировок невозможно. Особенно субъективным было положение о виновности летчика, о его ошибке. Об этом скажем более подробно. Не будем полностью отвергать эту несовершенную триаду, что-то верное есть и в ней. Однако считаю важным к этим причинам добавить четвертую, особенно важную для летных испытаний. Эта причина заключается в освоении новых областей применения авиации, еще недостаточно освоенных наукой. В авиации, как впрочем и в других областях, практика часто опережает теорию. Технический прогресс требует идти вперед, даже в неизведанное. Иллюстраций к происшествиям по этой причине более чем достаточно. Приведу, начиная с ранних. В середине пятидесятых годов были созданы самолеты, скорость которых подошла к двойной скорости звука. Это были Су-7 и МиГ-21. Двигатели этих самолетов, обеспечивающие такую скорость, были ненадежны. Их работа на сверхзвуковой скорости была для науки белым пятном. Главным средством изучения был летный эксперимент на самолете-истребителе. Попытки спасти опытны^ самолет посадкой с отказавшим двигателем были для летчиков-испытателей естественны и оправданы. Но аэродинамика этих самолетов, оптимизированная на большие скорости, на малых скоростях была плоха.
Посадка с неработающим двигателем требовала особых приемов пилотирования, которые летчикам еще не были известны. Первая попытка такой посадки на Су-7 для летчика-испытателя ГК НИИ ВВС Игоря Соколова окончилась трагически. Первым удачно выполнил такую посадку В.Ильюшин. Затем были проведены в ЛИИ В.Васиным летные исследования и на такие случаи были созданы инструк ции. Однако такие посадки остались сложным элементом и еще имели трагические исходы. На такой посадке погиб летчик-испытатель ГК НИИ ВВС В.Андреев.
Лучшие летчики ЛИИ. Причины летных происшествий разные, а финал один. Даты гибели: А.П.Богородский -1972 Ю.А.Гарнаев - 1967 О.В. Гудков - 1973
В мае 1958 года при выполнении аналогичной посадки на самолете Е-6/1 (прототипе Миг-21) погиб В.Нефедов. Он уже знал технику такой посадки и хорошо вышел на полосу. Но аварийная система управления не обеспечивала необходимую точность управления для такой посадки. Эта область была еще недостаточно изучена, и на такой случай еще не были определены параметры системы управления. В дальнейшем система управления была переделана.
В пятидесятых годах для вертолетов была не изучена проблема вихревого кольца. Это нечто аналогичное самолетному штопору. В процессе его исследования в ЛИИ погиб В.Чико-лини. Следует вспомнить катастрофу на Ми Г-25 Олега Гудкова. Самолет МиГ-25 совершил первый вылет в 1964 году. Он обладал скоростью, которая и по сей день является рекордной. В три раза больше скорости звука! Но это на большой высоте. У земли он имел ограничение индикаторной скорости 900 км/ч. Но по тактическим соображениям её требовалось увеличить, на что не было рассчитано поперечное управление. Тогда для улучшения управляемости по крену в поперечный канал включили дифференциальное управление стабилизатором. В характеристиках систем управления есть понятие "шарнирные моменты рулей". Это понятие говорит о том, какие усилия необходимо приложить к качалкам рулей, чтобы управлять рулями. Шарнирные моменты определяются в аэродинамических трубах и расчетами. Определяются они достаточно точно в широком диапазоне скоростей, кроме очень узкой трансзвуковой зоны. И вот, на самолете МиГ-25 в этой узкой зоне усилия бустеров оказались недостаточными для управления стабилизатором. На скорости 900 км/ч были достаточными, а на скорости 1000 км/ч - нет. И проявилось это на малой высоте, когда самолеты МиГ-25 парами проходили перед зрительскими трибунами на аэродроме Кубинка. Это была репетиция к показу техники Брежневу. После прохода трибуны в момент перевода самолетов в горку один из них, перевернувшись на спину, врезался в землю. Летчик, майор Майстренко, погиб. Началось расследование. Была выдвинута версия о попадании самолета в спутный след напарника. Результаты специальных летных испытаний давали этой версии подтверждения, хотя и не очень убедительные. Потом выяснилось, что такой случай в одной части ПВО уже был, но окончился благополучно. Тогда этот самолет был передан в ЛИИ для подробных исследований. Испытания вел Олег Гудков. От полета к полету имитировались условия катастрофы Майстренко. И 4 октября 1973 года этот эффект в полете был пойман. Но! К сожалению, он проявился очень неожиданно, а самолет в этот момент находился над городом Рамен-ское, и Олег не мог покинуть машину, бросив самолет на город. Катапультировался он на окраине города над складом раменской текстильной фабрики. Но из-за вращения самолета кресло с летчиком ударилось в складскую стену. Щербатая стена и до сих пор видна с Раменского шоссе. Версия спутной струи отпала. Тогда были проведены летные испытания с замером шарнирных моментов в полете, и было выяснено, что шарнирные моменты, хотя и в очень узкой зоне условий полета больше того,-что могут преодолеть бустеры. Испытания были проведены и на самолетах других типов и других фирм, и выяснилось, что это явление имело место и там. В результате доработке подверглась система управления не только МиГ-25, но и других самолетов. Можно предположить, что гибель Гудкова предотвратила возможные катастрофы других летчиков.
