Авиация и космонавтика 1998 05-06 - [2]
Вид на "сотку" спереди
Вид на центроплан "сотки". Посадочные щитки опущены.
Вид на капот двигателя
Особенностью "сотки" являлось широкое применение различных электрических приводов. Электричество убирало и выпускало шасси, закрыл-ки,управляло створками водорадиато-ров, триммерами, и т.п. Возможно, что такой подход определялся применением гермокабин. Как известно, электрический разъем герметизировать куда легче, чем идущую через перегородку тягу или трос.
Вооружение ВИ-100 состояло из двух 20-мм пушек ШВАК (с боезапасом по 300 снарядов на ствол) и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС (с запасом по 900 патронов). Все они монтировались неподвижно в носовой части самолета. В проекте предусматривалась еще и оборонительная установка в хвостовом коке неподвижного ШКАСа (с запасом в 700 патронов). Кроме этого в центральной части фюзеляжа располагались противоса-молетные бомбовые кассеты. В то время атака сомкнутого строя бомбардировщиков бомбами сверху считалась весьма перспективной идеей. Над такими боеприпасами работали в Италии, Англии, да и у нас с 1935 г. ис-пытывались различные типы проти-восамолетных бомб. "Сотка" могла нести кассету К-76 с 48 трехдюймовыми (76-мм) артиллерийскими снарядами (дистанционными бомбами). Подрыв их осуществлялся дистанционными трубками, т.е. взрыв следовал через заданное время после сброса. Можно было сбрасывать снаряды залпами по четыре штуки, при этом дистанционные трубки устанавливались так, что взрывы следовали с интервалом 100 м по высоте. Альтернативно устанавливались кассеты К-100 с 96 осколочными авиабомбами АО-2,5 (по 2,5 кг).
Сроки "зекам" установили весьма жесткие. В мае 1939 г. уже был готов полноразмерный макет самолета "100". Он был принят комиссией под председательством начальника НИИ ВВС генерал-майора А.И.Филина (тоже впоследствии объявленного "врагом народа").
Опытный образец "сотки" изготовили на заводе №156 (бывшем заводе опытных конструкций ЦАГИ) в ноябре 1939 г. В декабре его вывезли на аэродром. С 22 декабря начались заводские испытания.Велись они, однако, на аэродроме НИИ ВВС и экипажами НИИ. Первый полет, 22 декабря, на новом истребителе совершил П.М.Стефановский. В первом же полете отказал правый мотор. Стефановский садился на одном моторе и чуть не врезался в стоявшие на технической площадке деревянные козлы. Спас его еще один дефект самолета - "сотка" на посадке начала совершать огромные прыжки и перемахнула двухметровые козлы. Причиной склонности ВИ-100 к "козлам" оказалась ошибка в расчете амортизаторов основных опор шасси. С этим недостатком достаточно быстро справились. Куда больше неприятностей доставили мотоустановки. С высоты 5000 м начинался перегрев масла, с
6000 м - воды. Моторы на испытаниях сменяли дважды, неоднократно заменяли агрегаты, в частности, мас-лонасосы. В итоге выполнить программу полностью "сотке" не удалось.
Наивысшая скорость, достигнутая на высоте 6600 м, равнялась 538 км/ ч. это позволило специалистам сделать вывод, что при увеличении производительности маслорадиаторов истребитель сможет на высоте 10000 м лететь со скоростью 600-620 км/ч, т.е. примерно на уровне расчетных данных. При этом опирались на то, что для малых и средних высот результаты расчетов и испытаний совпадали очень неплохо. По сравнению с заданием машина на всех высотах не добирала 10-20 км/ч. На высоту 4000 м самолет поднимался за 6,8 мин. Заводские испытания закончились 10 апреля 1940 г. За это время самолет летал только 11 дней, совершив 23 полета общей продолжительностью чуть меньше семи часов. Все остальное ушло на ремонт и доводку. Особенно много отнял ремонт после вынужденной посадки Стефановского-на "брюхо", когда не выпустились лыжи.
С 11 апреля испытания перешли в ранг государственных, хотя шли там же, в НИИ ВВС, и экипаж был тот же - пилот Стефановский и штурман Никитин. Для ускорения процесса к государственным испытаниям подключили дублер "сотки" - построенный к этому времени второй экземпляр. Он отличался от первого наличием внутренней подвески бомб. У первой машины предусматривались наружные бомбодержатели под бомбы калибра 250 и 500 кг с общей нагрузкой до 1000 кг. Дублер мог нести в бомбоот-секе бомбы в 25-100 кг. Летал на втором самолете экипаж из летчика Хрипкова и штурмана Перевалова. Дублер оказался очень несчастливой машиной. В самом начале второго полета, при взлете, его кабина заполнилась дымом. Пилот ничего не видел и решил развернуться и сесть на соседнее поле. Но штурман вспомнил, что прямо по курсу есть кочковатый луг. Ориентируясь по верхушкам мачт ЛЭП, едва видимым в дыму, Хрипков пошел на посадку. Последствия были ужасны. На лугу гуляли малыши из детского сада Химкомбината. Самолет пронеся прямо по ним, давя колесами и рубя винтами. Вместе с детьми погибла и 18-летняя девчонка-воспитательница. Истребитель в конце пробега скапотировал и экипаж, так ничего и не понявший, от удара потерял сознание. Летчики прямо в госпитальной палате были взяты под арест НКВД. Расследование показало, что причиной катастрофы явилась обыкновенная гайка, недотянутая на бензопроводе. Бензин капал на коробки переключателей. Когда Хрипков убрал щитки (их привод был электрический), произошло воспламенение, затлела изоляция и краска. Несмотря на суровость сталинских времен и погибших детей, наказание оказалось очень мягким. Экипаж признали невиновным (что и было на самом деле), а три человека из наземного состава получили по выговору. Два инженера и заводской механик, обслуживавший самолет. Дублер оказался полностью разбит и восстановлению не подлежал.
