Авиация и космонавтика 1998 03 - [6]
В хвостовом отсеке фюзеляжа располагалось электро- и радиооборудование. Последнее обеспечивало связь между членами экипажа, а также с авиационными и наземными радиостанциями. В-24 был оснащен автоматической системой управления САУ-В24, включающей автопилот ВУАП-1, малогабаритной гировертикалью и курсовой системой, доплеровским измерителем скорости и угла сноса ДИСС-15, автоматическим планшетом, радиосистемой ближней навигации с антеннофидерной системой и др.
Для разгрузки на больших скоростях полета хвостового рулевого винта концевая балка имела относительно большую площадь (2,8 м>2) и несимметричный профиль в сечении. При полете на максимальной скорости киль создавал две трети боковой силы, необходимой для уравновешивания реактивного момента несущего винта. Небольшое крыло на опытном вертолете было прямым. Под каждой консолью крыла установлено по два держателя для бомб и блоков реактивных снарядов. В-24 имел убирающееся шасси, переднее — назад в специальную нишу в носовой части, а основное — внутрь фюзеляжа. Ниши шасси закрывались створками. Топливная система Ми-24 состояла из пяти мягких протектированных баков емкостью 2125 л. Питание не прерывалось при повреждении любого из баков. В перегоночном варианте внутри грузовой кабины могло быть установлено два металлических топливных бака емкостью 1630 л. Управление гидравлическое при помощи четырех гидроусилителей на общей плите, установленной на главном редукторе. Проводка управления посредством тяг и тросов. Управление стабилизатором блокировано с управлением шагом несущего винта. Гидросистема состояла из трех отдельных систем: основной, дублирующей и вспомогательной.
Вертолет Ми-24 был построен значительно раньше чем комплекс вооружения под который он разрабатывался. Ввиду неготовности комплекса «Штурм» и высокотемпного пулемета М. Л. Миль решил установить на первых образцах боевого вертолета оружие комплекса К4В, хорошо зарекомендовавшее себя на вооруженных модификациях Ми-4 и Ми-8. На съемные боковые рамы с каждой стороны фюзеляжа В-24 получил по паре противотанковых управляемых ракет 9М17 комплекса «Фаланга-М» с ручной системой наведения. Оператор осуществлял их наведение с помощью танкового визира 9Ш121, имевшего телескопическую оптику с кратностью 8 и радиокомандной линии управлении. В носу В-24 была смонтирована подвижная пулеметная установка НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом А-12,7 и простейшим коллиматорным прицелом. К четырем балочным держателям, установленным по два под каждой консолью крыла, могли крепиться блоки неуправляемых реактивных снарядов, по 32 ракеты С-5 в каждом, либо бомбы весом по 100, 250 кг. Более тяжелые виды вооружения: бомбы по 500 кг или баки с горючей жидкостью подвешивались по одному с каждой стороны. Оператор имел бомбовый прицел ОПБ-1Р. Летчик для стрельбы неуправляемыми снарядами пользовался коллиматорным прицелом ПКВ.
Программа заводских испытаний началась 15 сентября 1969 г. с первых подъемов на привязи. Через четыре дня летчиком-испытателем Г. В. Алферовым был осуществлен первый свободный полет. Оба первых экземпляра (ОП-1 и ОП-2), собранных опытным производством МВЗ, использованы для летных испытаний. Вслед за ними была заложена опытная серия в десять вертолетов: пять на МВЗ, пять на Арсеньевском машиностроительном заводе «Прогресс». Несколько арсеньевских аппаратов осталось по месту их постройки для нужд серийного завода, все остальные были переданы на летно-исследовательскую станцию МВЗ. На них были выполнены все заводские исследования по программам испытаний В-24 и его последующих модификаций. Один из «арсеньевских» аппаратов изначально создавался в качестве летающей лаборатории для испытаний противотанкового комплекса «Штурм-В». Кроме Алферова в испытательных полетах участвовали летчики: Г. Р. Карапетян, М. А. Материальный и многие другие.
Государственные испытания первых прототипов начались в июне 1970 г. и продолжались полтора года. Они велись интенсивно, иногда с участием 16 машин одновременно, и в целом подтвердили предварительные расчеты. При испытаниях В-24 был успешно решен ряд проблем прочности и ресурса, приняты меры, направленные на исключение повышенных вибраций. На новом вертолете, несмотря на значительное увеличение по сравнению с Ми-8 скоростей полета, уровень вибраций фюзеляжа оказался относительно невысок.
Однако во время полетов испытатели встретились и с рядом проблем, потребовавших внесения существенных изменений в конструкцию вертолета. На скоростях свыше 200 км/ч с выключенным автопилотом вертолет при наличии внешних возмущений был склонен к незатухающим или слабозатухающим колебаниям по курсу и крену («голандский шаг»), что заставляло летчика постоянно вмешиваться в управление. Для улучшения боковой устойчивости конструкторами было принято решение об установке на вертолет крыла с отрицательным поперечным V (угол 12°). Установленные на съемных боковых рамах противотанковые управляемые ракеты оказались несовместимы с вооружением, размещенным под крыльями, была выявлена опасность их соприкосновения при стрельбе. В связи с этим рамы ликвидировали, а по концам крыльев добавили вертикальные пилоны с закрепленными на них рамами с направляющими для противотанковых управляемых ракет. Крылья вертолета получили свой характерный силуэт.
