Авиация и космонавтика 1998 02 - [7]
На базе вертолета Ми-6 был создан вертолет-летающий кран Ми-10, который отличался узким фюзеляжем без грузовой кабины и высоким четырехо- порным шасси, позволяющим вертолету "наруливать" на грузы или подвозить грузы под фюзеляж и закреплять их. Первый опытный вертолет Ми-10 совершил первый полет в июне 1960 г. В мае 1961 г. второй опытный вертолет демонстрировался на воздушном празднике в Тушино, а в сентябре 1961 г. на вертолете Ми-10 был установлен мировой рекорд подъема груза 15 000 кг на высоту 2 326 м.
Чтобы реализовать максимальные возможности вертолета Ми-10 для транспортировки груза на внешней подвеске, один из вертолетов был модифицирован специально для рекордных полетов: вместо тяжелого четырехопорного шасси с длинными стойками на нем было установлено трехопорное шасси от вертолета Ми-6. Основной особенностью вертолета с таким шасси была возможность использования при взлете эффекта влияния земли, что существенно увеличивало грузоподъемность вертолета. На модифицированном вертолете Ми- 10 в 1965 г. были установлены мировые рекорды подъема груза 15, 20 и 25 т, последний на высоту 2 840 м, а всего на вертолетах Ми-10 было установлено 8 мировых рекордов.
В 1964 г. был построен вертолет-кран Ми-ЮК с укороченным четырехопорным шасси и подвесной кабиной под носовой частью фюзеляжа, первый полет которого состоялся в январе 1965 г. Серийное производство вертолетов Ми-10 и Ми-10К осуществлялось на Ростовском вертолетном заводе, где было построено 55 вертолетов, из них несколько были поставлены за рубеж.
Проблему дальнейшего увеличения грузоподъемности транспортных вертолетов было предложено решить удвоением несущей системы Ми-6. После длительных исследований возможного расположения несущих винтов по двухвинтовой продольной и поперечной схемам и учитывая, что удвоение несущей системы по продольной схеме на вертолетах Як-24 и Бристоль 173 потребовало длительной доводки и не дало нужных результатов, предпочтение было отдано двухвинтовой поперечной схеме, отличающейся аэродинамической симметрией и успешно использованной в вертолетах И.П.Братухина и винтокрыле Н.И.Камова
Под руководством М.Л.Миля в 1965 г. началась разработка транспортного вертолета поперечной схемы В-12, снабженного 4 ГТД Д-25ВФ мощностью по 6 500 л.с. Вертолет В-12, ставший самым большим в мире вертолетом, совершил первый полет в июне 1967 г.; в феврале-августе 1969 г. на вертолете В- 12 были установлены семь мировых рекордов, среди которых абсолютный мировой рекорд подъема груза 40 т на высоту 2 250 м, который, вероятно, не будет превзойден. В 1971 г. вертолет В- 12 демонстрировался на Парижском авиакосмическом салоне, вызвав всеобщее восхищение. За создание вертолета В-12 ОКБ М.Л.Миля второй раз был присужден международный приз им. И.И.Сикорского.
Миль Ми-2
Миль Ми-8
Камов Ка-25
Ка-25К
Двухвинтовая поперечная схема была использована также в тяжелом транспортном винтокрыле Ка-22, разрабатывавшемся ОКБ Н.И.Камова одновременно с вертолетом Ми-6 МВЗ М.Л.Миля под такую же перевозимую нагрузку и совершившем первый полет в 1960 г. Использование крыла и двух несущих и двух воздушных винтов, приводимых от двух ГТД мощностью по 5 700 л.с., должно было обеспечивать достижение большей скорости и дальности полета, чем на вертолете Ми-6. Однако винтокрыл с большим грузовым люком в носовой части и неубирающимся шасси имел большее вредное сопротивление, чем вертолет Ми-6, несмотря на фюзеляж самолетного типа. Более сложная конструкция винтокрыла обусловила появление многих проблем при его испытаниях и доводке, приведшим к двум катастрофам в 1962 и 1964 гг., что заставило прекратить его дальнейшую разработку. Тем не менее по своим возможностям Ка-22 значительно опережал уровень мирового вертолетостроения, о чем свидетельствуют восемь мировых рекордов для винтокрылов, установленных на Ка-22 в 1961 г., среди которых абсолютный рекорд скорости 356,3 км/ ч и подъема груза 16 485 кг на высоту 2 000 м.
Для замены вертолетов Ми-1 в 1960 г. была начата разработка легкого многоцелевого вертолета второго поколения Ми-2 с двумя ГТД для гражданского применения в пассажирском и сельскохозяйственном вариантах, совершивших первые полеты в конце 1961 г. После успешных государственных испытаний вертолетов Ми-2 их производство было признано целесообразным осуществлять по лицензии в Польше на вертолетном заводе "ПЗЛ-Свидник", где в 1965-1992 гг. было построено 3 250 вертолетов в 24 гражданских и военных модификациях. Являясь развитием вертолета Ми- 1, новый вертолет Ми-2 существенно превосходил его по грузоподъемности и скорости полета, а силовая установка из двух ГТД обеспечила большую безопасность полета и преимущество перед зарубежными вертолетами такого класса, которые в основном были одно- двигательными. Благодаря высоким летным и эксплутационным характеристикам вертолеты Ми-2 получили широкое применение, а также успешно использовались в вертолетных спортивных соревнованиях. На вертолетах Ми-2 в 1963 и 1965 гг. были установлены два мировых рекорда скорости.
Большим успехом ОКБ М.Л.Миля стало создание нового транспортного вертолета второго поколения Ми-8 с двумя ГТД ТВ2-117 мощностью по 1 700 л.с., совершившего первый полет в сентябре 1962 г. В конструкции вертолета был использован ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения, новая система внешней подвески, автоматическая система регулирования работы двигателей, обеспечивающая их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал вдвое большей грузоподъемностью и более высокими летными характеристиками. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969 гг. было установлено 7 мировых рекордов скорости и дальности.
