Нелишне будет сказать и о печальной стороне этого дела – о потерях дирижаблей. Раздаются голоса, что надо отказаться от потерь дирижаблей, оружия и ценных материалов, на них сосредоточенных, особенно в том случае, если бы дирижабль попал бы в руки врага, и наши противники начали бы строить подобные дирижабли, не уступающие по качествам нашим. Идет война, а на войне без потерь не обойтись. Заметна здесь и вот какая несообразность – почему-то у нас о потерях, ну, например, в артиллерийских парках армии рассуждают вполне спокойно, а потери среди дирижаблей сразу воспринимаются, как нечто из ряда вон выходящее. Теперь немного о захватах дирижаблей врагом. Старый дирижабль "Z 4", как известно, в 1912 г. совершил вынужденную посадку на французской земле в Луневиле и долгое время там удерживался. Понятно, что там он был по всем правилам обмерен и сфотографирован. Подобное произошло с дирижаблем "Spiep", о котором потом доходили два или три раза какие-то сведения, и который нельзя было серьезно использовать, потому что он был построен слишком тяжелым, из-за чего не поднимался на нужную высоту. Когда во время налета с 19 на 20 октября про шлого года четыре дирижабля из-за неблагоприятного стечения обстоятельств во время ненастной погоды были отнесены во Францию и произвели там вынужденную посадку, их экипажи своими действиями подтвердили следующие закономерные принципы. При падении или вынужденной посадке на территории противника экипаж в большинстве случаев имеет еще во время полета или при приземлении достаточно времени, чтобы подготовиться к уничтожению дирижабля после приземления. Таким образом, врагам при счастливом случае может достаться только разбитый и сгоревший остов. Кроме того, даже если дирижабль цел, то в его управлении многое зависит от каждого члена экипажа. У наших экипажей это с течением времени вошло в плоть и кровь. Ошибки в эксплуатации, имеющие место в первых полетах, потом, как правило, не допускаются. Я даже думаю, что в качестве эксперимента можно было бы оставить французам или англичанам полностью исправный дирижабль, и если бы они сами должны были бы им управлять, дело окончилось бы аварией после первого полета".
Из приведенных описаний, даже несмотря на некоторое бахвальство офицера, их сделавшего, можно составить достаточно наглядное представление об уровне развития техники дирижаблестроения тех лет. Настоящая публикация охватывает довольно незначительные сведения о дирижаблестроении и малоизвестные у нас факты боевого использования немцами дирижаблей в первую мировую войну. Однако использование таких летательных аппаратов в боевых действиях, как и национальные конструкторские концепции дирижаблестроения, были свойственны не только Германии. Впоследствии мы надеемся познакомить читателей с подобными материалами о воздухоплавании и дирижаблестроении других государств, практиковавших в начале XX века боевое использование дирижаблей.
Материал подготовил
Юрий Жучков
Одновременно с проведением летных испытаний сверхмалого истребителя СК-1 и доводкой СК-2, ОКБ ЦАГИ, которым руководил Матус Рувимович Бисноват, вело работы и по проекту двухмоторного тяжелого истребителя СК-З, оснащенного двигателями АМ- 37.
Этот самолет должен был применяться для сопровождения бомбардировщиков, и транспортных самолетов, выполняющих ответственные задания на большой высоте, а также для уничтожения высотных целей.
После доработки фюзеляжа под бомбовый отсек (что было предусмотрено проектом, и в этом было главное отличие от немецкого опытного истребителя Фокке-Вульф 187) СК-З мог применяться как высотный скорострой бомбардировщик, способный нести бомбы массой до 1000 кг.
Работы по проекту шли довольно быстро и первую машину планировали передать на заводские испытания уже осенью 1940 года.
Как и многие аналогичные проекты отечественных конструкторов,СК-З был расчитан на установку новейших высотных моторов АМ-37 взлетной мощностью по 1400-1450 лс и номинальной мощностью на высоте 5000 м – 1250 лс.
Проект сразу же разрабатывался в двух вариантах: одноместном (основном) и двухместном. Двухместный вариант предусматривал замену закабинного бензобака на рабочее место радиста, который сидел спиной к пилоту.
Для увеличения дальности полета под центропланом крыла самолета предусматривалась подвеска двух дополнительных топливных баков емкостью по 200 л. На этих же узлах подвески можно было установить и бомбодержатели для 250-кг авиабомб. Еще одна бомба могла быть подвешена под фюзеляжем.
Наступательное стрелковое вооружение самолета должно было состоять из четырех крупнокалиберных пулеметов Березина, два из которых размещались в носовой части фюзеляжа, а два – под кабиной пилота. В перспективе пулеметы могли быть заменены на 20-мм пушки ШВАК.
Конструкция самолета должна была быть цельнометаллической. Вес пустого самолета не должен был превышать 5200 кг, а взлетный – 7000 кг.
В январе 1940 года началась постройка полноразмерного макета самолета СК-З и весной того же года эскизный проект истребителя был рассмотрен комиссией НКАП под председательством Я.В.Смушкевича, в которую также входили А.С. Яковлев, С.Н.Шишкин и М.Н.Шульженко.
