Авиация и космонавтика 1998 02 - [24]
По описанию капитан-лейтенанта фон Бутлара, логика загрузки боевого дирижабля выглядела следующим образом: "Во время разведывательных полетов над Северным морем мне не нужно было столь много бомб, как при налетах на Англию, а необходимо было брать с собой как можно больше бензина, чтобы иметь возможность как можно дольше находиться в вохдухе. Приказы, определяющие, что из отдельных видов грузов следует брать, должны в каждом случае отдаваться непосредственно командиром воздушного корабля, исходя из задач предстоящего полета."
Перед вылетами дирижабли проходили балансировку, которая состояла в распределении груза и водяного балласта до такого состояния, когда дирижабль фактически "зависал" на небольшом расстоянии над землей, и по определению, дошедшему до нас, дирижабль считался уравновешенным, если силы одного человека было достаточно, чтобы его поднять выше или притянуть вниз. Как мы видим из приведенного очень краткого описания, дирижабль был очень непростой конструкцией, причем не столько технически или конструктивно, сколько в эксплуатации. Командиру "воздушного корабля" необходимо было иметь очень четкое представление о самых незначительных действиях, происходящих на дирижабле и с дирижаблем, и о их возможных последствиях. Невовремя закуренная сигарета при снижении у родных берегов могла быть столь же (если не больше) гибельна для дирижабля, как и очередь из пулемета истребителя. Ведь при маневрах по вертикали автоматически сбрасывался водород, образующий в смеси с кислородом воздуха "гремучий газ", который очень легко воспламеняется, что, например, и произошло в 1913 году в Йоханнестале с дирижаблем "L- 2". Тем более сложно было управление дирижаблем в боевых условиях, требующих молниеносной реакции на огромное множество различных событий: от изменения загрузки из-за сброшенных бомб и времени ее уравновешивания в зависимости от огня противника и необходимости маневрирования двигателями, до того, в каком месте дирижабля собраться экипажу в тот или иной момент времени. Имея представление об особенностях управления и конструкции дирижабля, перейдем к описанию их боевого применения.
Самое действенное применение в боевых условиях дирижабли нашли при налетах на Англию. Налеты происходили не так часто, как хотелось бы немецкому командованию – не ежедневно, "что было бы прекрасно для наших "родственничков" по ту сторону канала" (как говорили многие немецкие офицеры). Налеты могли проводиться лишь тогда, когда не светит Луна. В Европе количество таких ночей составляет примерно 12 в месяц. При этом необходимо было учитывать время восхода и захода Луны. Совершенно очевидно, что такой большой объект, как дирижабль, сам являлся отличной целью для орудий зенитных батарей, а в течение первой мировой войны по воздушным целям стрелять научились. "Припомните только, как часто мы слышим, сколько самолетов, которые в сравнении с воздушными кораблями являются малой, быстро исчезающей целью, сбито нашей зенитной артиллерией", – аргументировал фон Бутлар. В светлую лунную ночь взлетевшему самолету вражеский дирижабль виден на значительно большем расстоянии, чем в темные ночи, а на больших высотах, где воздух чище и прозрачнее, видимость лучше, чем с земли, где почти всегда дым и туман, снижающие видимость.
"Итак, дирижабль должен производить налет под защитой ночи". И еще – погода. "Наиболее подходящая погода для налетов – легкий западный ветер и это потому, что дирижабли, если они обстреляны и потеряли один или даже более двигателей, быстрее и надежнее возвращаются домой при ветре попутном, чем если у них будет встречный, т. е. восточный ветер. И, само собой разумеется, решающую роль играет сила ветра. Конечно, не имеет смысла отправляться при такой силе ветра, когда цели нельзя будет достичь в период темноты или оставаться долго над Англией и над побережьем, так, чтобы на рассвете избежать оборонных мероприятий противника, силы которого на побережье особенно сильны и многочисленны. Главная забота командира морского дирижабля во время таких налетов – оценка предстоящей погоды. В первую очередь, для этого предназначены издаваемые трижды в день морской метеостанцией синоптические карты", во- вторых, – суточные корректировки ветров и погоды метеостанций Немецкой бухты и Фландрии.
Боевой дирижабль "Цеппелин" II
"Воздушный корабль" L41, предназначенный для ночных рейдов – окраска снизу черная
"Все корабли, которые должны участвовать в налете, получают соответствующий приказ от командующего о готовности и готовят экипажи. Если последние данные о скорости ветра хорошие, то обычно к обеду отдельные командиры получают приказ командующего морских воздушных кораблей о налете". Добавим, что в число таких командиров попадали, как правило, асы германского флота морских дирижаблей, к числу которых, по некоторым сведениям, относился и фон Бутлар.
Между получением приказа и непосредственно вылетом проходило обычно около 2-х часов. Но вот протекли и последние 2 часа, закончились самые последние приготовления, и "ворота ангара открыты, причальные команды готовы к проведению маневров, и сам дирижабль готов к полету. Необходимое количество бензина уже на корабле, кислородные аппараты и многое другое тоже погружено. Должны быть только подвешены бомбы. На маленьких ручных тележках со склада боеприпасов они доставляются и укладываются под кораблем. Бомбы малого калибра укладываются вручную специально подготовленными сильными рабочими из группы обслуживания корабля в проход, а из него в специальные ярусные отсеки. Бомбы среднего и большого калибра с помощью талей и блоков подвешиваются к кораблю на специальные бомбовые крюки. Экипаж корабля тепло одевается, обедает и получает провизию на время полета. Каждый командир получает к приказу сведения о цели для бомбометания. По заранее расписанному графику в точно установленное время корабли из различных мест базирования направляются восточным курсом к побережью Англии". Поскольку действия немецкой армии на фронтах войны подавили всякое противодействие англичан на голландском побережье, дирижабли, уходя от континента в сторону Англии, шли всегда на небольшой высоте, но по мере приближения к "Туманному Альбиону" производился постепенный набор высоты, а непосредственно перед самым побережьем Англии командиры дирижаблей старались поднять их на максимальную, конструктивно допустимую высоту. "Марш на запад обычно протекает очень спокойно – без инцидентов, когда в районе заграждений ничего не видно. Во время многих таких полетов внизу нельзя было разглядеть даже ни одного рыбацкого судна. Это самая скучная часть такого предприятия из-за того, что время до английского побережья тянется всегда слишком медленно, а основным занятием для глаз остается слежение за навигационными приборами".
