Авиация и космонавтика 1997 03 - [18]

Работы по В-36 были продолжены. К августу 1945 года первый эксперемен-тальный самолет ХВ-36 (42-13570). собиравшийся на заводе фирмы Конвэр в Форт У орт, был закончен на 82%. В незаконченном виде, недоукомплектованный по планеру, системам, специальному оборудованию и без двигателей самолет 8 сентября был перевезен в экспериментальный ангар, где были продолжены монтажные и доводочные работы. Основные задержки были из-за двигателей. Наконец, 12 июня начался монтаж двигателей и проверка работы на земле силовой установки, в ходе наземных гонок были устранены дефекты конструкции воздушных винтов. 21 июля начались пробежки ХВ-36 по заводскому аэродрому. 8 августа 1946 г экипаж в составе 9 человек во главе с летчиком-испытателем Б.Эриксоном поднимает ХВ-36 в первый полет, который продолжался 37 минут. В первом полете ХВ-36 имел взлетную массу около 90000 кг и заправку топливом порядка 30000 л. С начала разработки проекта до первого полета экспериментального самолета прошло 5 лет и 3 месяца. Столь длительный срок в основном объясняется отсутствием реальной острой потребности в подобном самолете в ходе Второй Мировой войны для ВВС США, а также сложностями, с которыми столкнулась фирма Пратт и Уитни при создании и доводке двигателей. Фирме потребовалось 5 лет, для того чтобы изготовить и довести опытные двигатели по мощности, высотности и надежности до уровня приемлемого для установки на экспериментальную машину.

Опытный ХВ-36 поднимается в воздух

Для своего времени самолет В-36 являлся уникальным инженерным сооружением в области самолетостроения.

Он В-36 представлял собою свободнонесущий цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла, оснащенный шестью поршневыми двигателями, установленными в мотогондолах на крыле, трехлопастными толкающими винтами и трехколесным убирающимся шасси с носовым колесом. Основные конструктивные особенности самолета В-36 определялись в основном требованием получения большой дальности полета при достаточно большой полезной нагрузке. Возможность применения другой компоновочной схемы для подобного самолета, в период его проектирования и постройки, практически отсутствовала. Возможная схема самолета, предназначенного для выполнения аналогичных целей, типа "летающее крыло", по мнению разработчика и заказчика, в силу целого ряда неразрешенных на тот период трудностей и в первую очередь связанных с устойчивостью и управляемостью была отвергнута. Не было также возможности выбора другого типа силовой установки - на основе ТРД или ТВД. По оценкам разработчиков, на тот период, только мощные поршневые двигатели по условиям экономичности могли обеспечить создание эффективного самолета-бомбардировщика с дальностью полета близкой к 16000 км и со взлетной массой в пределах 120000-150000 кг. Что касается применения толкающих винтов в сочетании с относительно толстым и "чистым" крылом, то это объяснялось стремлением получить высокое аэродинамическое качество самолета при полете на максимальные дальности с приемлемой крейсерской скоростью, при этом несколько проигрывая во взлетно-посадочных характеристиках за счет отсутствия эффекта обдува крыла винтами.

Уменьшать Сх на таком самолете как В-36 за счет применения тонкого крыла, было бы нерациональным, так как это привело бы к снижению подъемной силы, повышению массы конструкции, и, как результат, к снижению массы полезной нагрузки и уменьшению дальности, что входило бы в противоречие с основным назначением самолета. В свою очередь, применение ламинарных профилей стало одной из причин выбора схемы с толкающими винтами, как наиболее эффективной. Все оборудование и вооружение самолета размещалось внутри конструкции, подвижные стрелковые установки выполнялись убирающимися. На фюзеляже самолета выступал лишь фонарь передней кабины экипажа, блистеры прицельных станций и обтекатель РЛС. Мероприятия по улучшению общей и частной аэродинамике обеспечили получение высокого максимального значения аэродинамического качества, равного по американским данным 21, что было очень близко к значению Кмах для схемы "летающее крыло". Большая площадь крыла с умеренной удельной нагрузкой, при взлете порядка 330 кг/м2, позволяла осуществлять наивыгоднейший полет на дальность при сравнительно малых скоростях и на больших высотах и следовательно при малых затратах мощности. Применение трехлопастных винтов так же свидетельствовало о том, что режим максимальной дальности был основным расчетным режимом. Было отдано предпочтение незначительному повышению эффективности работы винтовой установки с трехлопастными винтами на этом режиме по сравнению с четырехлопастны-ми, имевшими преимущества на взлетных режимах. Силовые установки и топливо размещались по размаху крыла, что обеспечило значительную разгрузку силовых элементов конструкции крыла, позволило уменьшить его массу, а также освободить объемы фюзеляжа для размещения целевой нагрузки. Уменьшение массы конструкции достигалось также применением новых более прочных конструкционных материалов, склейки металлов, осуществлением ряда других мероприятий, вплоть до замены воздуха в пневматиках основных стоек шасси на гелий. Самолет В-36 рассчитывался под действовавшие тогда американские нормы прочности для тяжелых бомбардировщиков, предусматривавших предельные эксплуатационные перегрузки плюс 3,67 и минус 1. При взлете самолет мог быть значительно перегружен с учетом уменьшения предельных допускаемых перегрузок до плюс 2, минус 1, и его маневренность при этом становилась крайне ограниченной до момента выработки достаточного количества топлива, после чего запас прочности по перегрузке восстанавливался до расчетного значения.