В процессе всестороннего изучения организации полетов и управления ими в тот день, включая опрос местных жителей, комиссия, как это всегда бывает при расследовании летных происшествий, обнаружила ряд недостатков и отклонений от эталона, которые впоследствии стали источником для сплетен и глупых версий. Однако при этом не брались во внимание особенности проведения летной работы в полку, связанные со спецификой подготовки космонавтов, и условия его аэродромного базирования. Дело в том, что на этом аэродроме осуществляют полеты несколько специальных частей, значительно отличающихся в организации летного дня и руководстве полетами от боевых частей, применительно к которым и разрабатывались нормативы-эталоны, а поэтому отклонения в этом случае неизбежны.
Вместе с тем из выводов, сделанных комиссией, следует, что выявленные недостатки не явились причинами, которые могли привести летчиков к гибели. Поскольку ни авиационная техника, ни организация полетов и управления ими, а также упомянутые выше версии не послужили причиной катастрофы, оставалось еще одно из главных направлений анализа, когда причину летного происшествия необходимо искать в ошибке, допущенной экипажем, или же в недостаточно высоком уровне их профессионального мастерства. Подобное предположение тем более обоснованно, что, как показывает мировая практика, до 80% всех летных происшествий объясняется человеческим фактором. Это направление, несмотря на кажущуюся простоту, создавало значительные трудности для работы комиссии. Причина заключается в том, что «роковая» ошибка, допущенная летчиком в полете, при ударе о землю не фиксируется, если нет специальной регистрирующей аппаратуры (на самолете Гагарина она отсутствовала), в то время как такая фиксация часто бывает при отказе техники. Поэтому об ошибке летчика можно только догадываться. Не лучше обстоит дело с выявлением уровня мастерства и надежности летчиков, чтобы можно было однозначно снять подозрение о возможном совершении ими ошибочных действий. Дело в том, что в ВВС, если подходить формально, не может быть плохих или посредственных летчиков (их держать запрещено), а есть только хорошие и отличные. Вместе с тем каждому понятно, что из множества летчиков одного уровня подготовки, оцениваемых по двухбалльной системе, одни будут надежнее и лучше, а другие слабее. Однако методик и способов, позволяющих расставить их по ранжиру, к сожалению, нет. Поэтому при расследовании приходится прибегать к таким косвенным критериям, как присвоенный летчику класс, его налет по различным видам летной подготовки, систематичность полетов, занимаемая должность, наличие почетных званий и т. п., которые не в полной мере позволяют объективно судить, кто есть кто. Это обстоятельство создает возможность «титулованному» летчику посмертно обеспечить себе алиби и перевести летное происшествие в разряд нерас-крываемых, а поэтому «таинственных».
В подобной ситуации и оказалась комиссия, когда, с одной стороны, однозначно напрашивался вывод, что причина катастрофы кроется в ошибочных действиях экипажа, а с другой, формально высокий рейтинг инструктора, отвечающего за безопасность полета, препятствовал принятию этого решения, хотя комиссия и обнаружила ряд нарушений и недостатков в профессиональной подготовке Серегина, связанных, главным образом, с условиями, в которых формировалась и совершенствовалась его летная выучка. Дело в том, что, проходя длительное время службу в летном испытательном институте ВВС в качестве летчика-испытателя, где главной целью является испытание авиационной техники, а не всестороннее формирование летного мастерства своих сотрудников, Серегин по объективным причинам не имел возможности последовательно и в полном объеме получать необходимую тренировку по всем видам летной подготовки, предусмотренную единым программным документом (курс боевой подготовки), обязательную для всех военных летчиков. В связи с этим у него оказались многолетние (до 10 лет) перерывы в пилотировании самолета по дублирующим приборам, пробелы в отработке и поддержании навыков выводить самолет из сложного пространственного положения в облаках, а также неполноценный опыт в инструкторской работе. Однако, руководствуясь, видимо, принципом «сомнение в пользу подозреваемого», комиссия не сочла возможным сделать вывод, что причина катастрофы связана с недостаточным мастерством инструктора. Этому также способствовало то, что некоторая часть по-настоящему отличных летчиков, принимавших участие в расследовании катастрофы, в то же время, как это ни парадоксально звучит, мало что знала о том, как осуществляется процесс пилотирования на психофизическом уровне и какие сбои в нем могут происходить. Поэтому, руководствуясь только личным опытом, комиссия сомневалась, что Владимир Серегин при выполнении достаточно простого задания не смог обеспечить безопасность полета. Были и другие субъективные соображения у комиссии, препятствовавшие принятию решения о том, что причина катастрофы скрывается в действиях летчиков.
Есть ли сейчас, много лет спустя, моральное право ворошить прошлое и необходимый уровень новых знаний, позволяющий, руководствуясь материалистическим принципом, что «чудес не бывает», продолжать расследование, чтобы выяснить, на чем споткнулись летчики? Думаю, что можно дать положительный ответ. Дело в том, что версии, связывающие причину катастрофы с деятельностью летчиков, уже выдвигались ранее. Так, в еженедельнике «Голос» № 24 за 1994 г. автор Ю. Куликов обоснованно связывает летное происшествие с недостаточной выучкой летчиков. Что же касается знаний, то автор статьи в 1975 г. закончил большую исследовательскую работу, связанную с изучением профессиональной деятельности летчиков-истребителей и поиском путей совершенствования их выучки. В ходе этой работы на основе принципов и методов эргономии были выявлены структура летного труда, а также роль каждого компонента структуры при выполнении полетных заданий. Кроме того, установлены закономерности и особенности формирования умений и навыков в процессе летной практики, что делает возможным, не опасаясь допустить ошибку, по-новому оценивать надежность деятельности летчика в системе «человек - машина» и использовать эти знания при расследовании летных происшествий. Полученные результаты были проверены и подкреплены статистическим материалом анализа катастроф и аварий, совершенных по вине летчиков в частях ВВС за последние 10 лет.
