Авиация и космонавтика 1996 11-12 + Техника и оружие 1996 11-12 - [23]
Силовая установка состояла из двух «опрямото-ченных» ТРДФ J.58 фирмы Пратт-Уитни с максимальной тягой по 7650 кгс и форсажной тягой по 14 740 кгс. Входные устройства двигателей имели традиционные для тех лет управляемые воздухозаборники с подвижными трехскачковыми конусами, которые вместе с обечайками были несколько скошены внутрь (к оси самолета) для достижения наибольшего поджатия сверхзвукового потока в сочетании с головной ударной волной, инициируемой носовой частью фюзеляжа, и приопущены вниз (на величину крейсерского угла атаки) для обеспечения набегающему потоку наибольшей площади воздухозаборников и наиболее благоприятных условий внешнего сжатия для повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессорами ТРД.
Основные конструкционные материалы самолета - титановые сплавы, обеспечивающие необходимую прочность конструкции при аэродинамическом нагреве на скоростях, соответствующих числу М = 3.
Основные летно-технические характеристики SR-71
Год выпуска 1962
Силовая установка Пратт-Уитни Тяга, кгс:
максимальная 2 х 7650
форсажная 2 х 14 740
Скорбеть максимальная на Н= 24 ООО, км/ч 3220
Скорость посадочная, км/ч 335
Потолок практический, м 24 400
Дальность полета, км 4800
Площадь крыла, м2 167,23 Взлетная масса, кг:
нормальная 63 505
максимальная 77110
Масса пустого самолета, кг 27 215
Запас топлива, кг 36 300
Интересная наука история! Для нас с вами, читатели, - история авиационной техники! Так уж получилось, что задачу, поставленную перед собой, добившись субсидирования темы, руководство ОКБ-256 решить не сумело. С такой задачей справилась американская фирма Локхид, претворив в жизнь не новый, но не снятый с рассмотрения в 50-е годы сталинский лозунг «Летать быстрее всех, выше всех и дальше всех!». Нам эту заветную мечту 30-х годов осуществить было значительно сложнее в силу государственного устройства СССР. Американцы же справились и с совершенствованием авиационной техники, и с развитием ракетно-космических систем (и на Луну слетали 13 раз, и три Маха превысили первыми) без приношения в жертву какой-либо из этих двух отраслей. Возможно, так произошло потому, что не было у них… соцсоревнования минне-сотчины с массачусетчиной…
ИСТОРИЯ СКГ - Записки компоновщика*
Анатолий Птушенко
К концу 1954 г. превратности службы занесли меня на Северный флот. В качестве старшего инженера-конструктора я честно трудился в ПКБ - Производственно-конструкторском бюро авиации Северного флота. Неожиданно мне позвонил однокашник, коллега по учебе в Военно-воздушной академии, и рассказал, что в Москве формируется СКГ - Специальная конструкторская группа и что он сам собрался в нее включиться и мог бы посодействовать в том же и мне… Чем конкретно будет заниматься СКГ - это он представлял смутно. Но было совершенно ясно: из-за пустяков начальство беспокоиться не станет. И уж наверняка для конструктора работа в СКГ поинтереснее, чем в периферийном ПКБ. Я попросил друга мне посодействовать. И через несколько месяцев был вызван в Москву…
Начальником СКГ оказался оригинальнейший человек - полковник Рахматуллин, плотный, кривоногий, волосатый и очень решительный. Звали его Шамиль Худусович. Группа состояла из нескольких отделений - аэрогидродинамики, прочности, оборудования, вооружения, силовых установок, всего человек пятнадцать. Мне выпала почетная роль компоновщика. А это, как известно, «правая рука главного конструктора». Последнюю роль в группе играл, естественно, сам Шамиль.
Нас прикомандировали к ОКБ В. М. Мясищева. Конечно, не случайно: его сотрудники в это время начали разработку сверхзвукового дальнего самолета.
К тому моменту небольшое количество тяжелых дальних машин Мясищева уже находилось в эксплуатации, - это был знаменитый М-4. Надо было видеть, как он взлетал. Эта машина имела велосипедное шасси; для укорочения дистанции разбега при взлете передняя нога шасси с помощью гидравлики удлинялась, увеличивая, естественно, при этом угол атаки. Официальное название этой операции было вполне соответствующее - вздыбливание.
Никогда не забуду, как я в первый раз увидел взлет М-4 на «заводском» аэродроме ОКБ. Взлетная полоса (а она в условиях города была очень короткой) кончалась глухим забором, под которым (с внешней, конечно, стороны) текла Москва-река. Полоса пролегала в полусотне метров от главного корпуса ОКБ, точно параллельно его длинному фасаду (на верхних этажах сидели конструкторы, а внизу были цеха).
В момент взлета все ОКБ торчало в окнах. И вот откуда-то справа с натужным ревом появляется самолет… Кажется, он бежит бесконечно долго; кажется, ему уже никогда не разогнаться до нужной скорости… А забор - вот он в сотне метров от левого торца корпуса ОКБ. И вдруг, как-то всхрапнув двигателями, машина круто задирает нос: сработало вздыбливание. И почти задевая колесами за верх забора, тяжелый самолет вырывается на свободу…
Начало нашей деятельности кое в чем напоминало вышеописанную картину. Первоначальная притирка друг к другу, осознание конечных целей и ближайших задач… Дело облегчалось тем, что народ собрался высококвалифицированный, каждый был асом в своей узкой области. Надо было лишь набраться опыта взаимодействия - разрешения конфликтных ситуаций. А проектирование летательного аппарата - это непрерывный принципиальный конфликт. Помню, наш главный прочнист, ныне покойный, Саша Вязников (большой балагур и «мрачный весельчак»: любимая его застольная шутка - «Ну, ты, брат, занимаешь второе место по скорости еды… за бегемотом») объяснил мне общую ситуацию следующим образом. Каждый специалист видит самолет по-своему: аэродинамик - в виде тонкой иглы с очень тонкими же плоскими крылышками; прочнист, напротив, - в виде двух высоченных сваренных крест-накрест двутавров; двигателист - в виде самодовлеющего ЖРД в окружении топливных баков; воору-женец -в виде большой пушки с маленькими крылышками и восседающим верхом на казенной части пилотом.
