Авиация и космонавтика 1996 10 + Техника и оружие 1996 10 - [4]
Вместе с 200-й ОШАЗ в Шин-данде постоянно находилась бригада заводских специалистов и работников ОКБ, сопровождавших эксплуатацию (по сути, войсковые испытания Су-25) и проводивших на месте необходимые изменения и доработки, в первую очередь, по расширению летных ограничений, сказывавшихся в боевой обстановке. За 15 месяцев работы штурмовики 200-й ОШАЭ, совершив более 2000 вылетов, не имели боевых потерь, но в декабре 1981 г. из-за превышения допустимой скорости пикирования разбился капитан А. Дьяков (ситуацию усугубил сброс бомбы только с одного крайнего пилона, после чего самолет потянуло в крен, летчику не удалось выровнять машину, и
она, скользнув на крыло, врезалась в склон горы). При таких же обстоятельствах едва не погиб Г. Гарус, но в этот раз летчику хватило высоты для вывода. Еще один Су-25 был потерян из-за того, что на взлете заклинило руль высоты. Самолет с боевой нагрузкой стал «сыпаться» вниз, и летчику пришлось катапультироваться. Пилоты отмечали и недостаточную эффективность воздушных тормозов, площади которых не хватало при пикировании - Су-25 продолжал разгоняться, теряя устойчивость и стремясь перевернуться на спину. Эти недостатки были устранены в последующих сериях самолета; позднее ввели бустеры в системе управления элеронами, дублированный механический разворот переднего колеса шасси для возможности «ножного» управления при рулении, доработали топливную систему и повысили ресурс двигателей. Из-за сильной отдачи пушки при стрельбе потребовалось усилить узлы крепления орудия и «трещавшие» элементы конструкции. Внесли и множество мелких эксплуатационных улучшений, упрощавших и ускорявших подготовку самолета, а на борта нанесли яркие трафареты, напоминавшие о ее порядке.
К недостаткам самолета отнесли невысокую надежность части радиоэлектроники и, в первую очередь, автоматического радиокомпаса АРК-15 и навигационной радиосистемы РСБН-6С. При выполнении заданий приходилось выбирать в эскадрилье самолет с более-менее отлаженной аппаратурой, служивший лидером для всей группы. Настоящим врагом бортовой электроники стала пушка - мощные сотрясения то и дело приводили к отказам РЭО, выбивая блоки из сети.
По итогам «Операции «Экзамен» отметили и большие трудозатраты на снаряжение Су-25 вооружением. Перезарядка 250 патронов к пушке занимала 40 минут у двух оружейников и была очень неудобна: им приходилось при работе стоять на коленях, продергивая массивную ленту в отсеке над головой. Обеспеченность наземными средствами всегда считалась второстепенным вопросом (хотя это и трудно отнести к недостаткам самого самолета), тележки и подъемники для оружия работали из рук вон плохо, были ненадежны, и готовившим штурмовик техникам приходилось вручную перетаскивать бомбы и ракеты, с помощью солдатской смекалки ухитряясь подвешивать даже полутонные бомбы, благо пилоны находились не очень высоко (еще при проектировании Су-25 конструкторы учли эту «неразрешимую проблему» и определили положение пилонов с учетом того, что человек может поднять большой груз только на уровень груди).
Крутое снижение при заходе па посадку с выпущенными закрылками, предкрылками и воздушными тормозами
Примерно так же меняли изношенные колеса, буквально горевшие на горных аэродромах. «Лысыми» покрышками были завалены все окрестности, а сама процедура зачастую выполнялась без домкратов и лишних сложностей: на крыло штурмовика забирались несколько человек, другое крыло приподнимали, подперев снизу какой-нибудь доской, колесо повисало в воздухе и его легко снимали. Инспектируя работу 200 ОШАЭ, в Шинанд несколько раз прилетал Главный маршал авиации П. Кутахов, лично курировавший Су-25.
К октябрю 1982 г. «Операция «Экзамен» завершилась. К этому времени боевые действия велись уже по всему Афганистану. Выполнить указание министра обороны СССР С. Соколова - «окончательно уничтожить контрреволюцию к 7 ноября» - увы, не удавалось, более того, докладная записка штаба ТуркВО отмечала: «…военно-политическая обстановка почти повсеместно обострилась… и стала чрезвычайно острой даже в ряде тех районов, где ранее не было крупных бандформирований и в силу географических особенностей нет благоприятных условий для их деятельности (север, равнинные и приграничные с СССР районы)». Отдельные операции переросли в полномасштабную войну, и нескольких десятков боевых самолетов, переброшенных вначале в ДРА, стало явно не хватать. Авиационную группировку требовалось усилить, и Су-25, скроенному по мерке афганской войны, предстояло стать массовой машиной.
На смену вернувшейся 200 ОШАЭ из Ситан-Чая прибыла вторая эскадрилья майора В. Ханари-на, через год ее сменила следующая, и силами одной эскадрильи посменно 80 ОШАП продолжал работать в ДРА до октября 1984 года, когда был сформирован 378 ОШАП, командование которым принял подполковник А. Бакушев. Две его эскадрильи сначала разместили в Баграме и затем еще одну в Кандагаре. При необходимости Су-25 перебазировались ближе к местам операций и действовали из аэропорта Кабула и полевых аэродромов Мазари-Ша-рифа и Кундуза на севере страны. Места на аэродромных стоянках уже не хватало, и их срочно дополняли сборными настилами из гофрированных полос, сотнями тонн завозившихся на авиабазы. Во время проведения крупных операций, требовавших концентрации авиационных сил, тесно становилось и на них, и самолеты выкатывали на грунт вдоль рулежных дорожек, оставляя на бетоне лишь переднее колесо, чтобы воздухозаборники не засасывали песок и щебень.
