В июне следующего года испытания были продолжены, но место «изделия 123-1» использовался ускоритель РБТ-700, выполненный в едином блоке из двух пороховых двигателей со стартовыми салазками.
Разрабатывался проект «боевой единицы» (в современной терминологии - подвижного фунтового ракетного комплекса) с реактивным орудием на танковой базе.
Несмотря на то, что на предшествующих стадиях работ самолет-снаряд наземного старта не отпичался от авиационного 10Х, в разработку был заложен ряд новшеств.
Вместо Д-3 устанавливался более легкий (на 20 кг) двигатель Д-16 с новым регулятором питания.
Крылья клепанной конструкции размахом 4 м изготовлялись не из стали, а из дюраля по технологии повышенной точности. Отличие от теоретического профиля как на крыле, таи и на хвостовом оперении было уменьшено вчетверо по сравнению с 10Х и не превышало 0,5 мм.
Кроме того, применили автоматически управляемые триммеры для компенсации возмущающего кренового момента от асимметрии профиля.
С учетом особенностей наземного старта была усилена конструкция хвостового оперения. Для удобства эксплуатации применили быстрооткрываемые люки обслуживания, использовали потайные бьктросборные соединения.
Отработка старта началась пусками с неподвижного реактивного орудия длиной 30 м на Софринском полигоне. Ненадежный РБТ-700 заменили на стартовый двигатель СД-10ХИ, ввели новые стартовые салазки и направляющие.
Экспериментальные летные испытания начались с отставанием от заданных сроков пусками с площадки 4 А полигона «Капустин Яр» с 23 по 31 июля 1951 года и ставили целью подтверждение надежности, скорости, дальности, высоты и точности.
Самолеты-снаряды комплектовались двигателем Д-16, механическим взрывателем АВ 516 в сочетании с электровзрывателем ВУ-1, аппаратурой системы управления ПСУ-ЗИ (сборка из деталей фирмы «Аскании») и отечественного АП-52.
Испытания проводились с неподвижной и подвижной катапульт завода 51 МАП, так как штатная пусковая установка разработки ОКБ Завода подъемно-транспортного оборудования им. Кирова еще не была изготовлена.
Фактически провели 10 пусков с ПСУ-ЗИ и 2 с АП-52 на дальность 240 км при высоте 1 км, из них 10 с неподвижной и 2 с подвижной катапульты.
Сопровождение самолетов-снарядов осуществлялось Ил-28, поиск упавших - По-2.
Испытания показали удовлетворительные результаты по летно-техническим показателям (скорость 650…700 км/ч, расчетная дальность - 300 км). Отклонения по дальности для самолетов-снарядов с аппаратурой ПСУ-ЗИ - 7,2…3,6 км - также соответствовали заданным по ТТТ (10 км).
Однако явно неудовлетворительными для всех запущенных самолетов-снарядов были отклонения по курсу (24…47 км), а также отклонения по дальности (36 и 41 км) самолетов-снарядов с АП-52.
Столь большие отклонения в боковом направлении объяснялись отсутствием вибрационных характеристик с новым двигателем Д-16.
Полученный при стендовых испытаниях уход магнитной стрелки в 20 угловых минут на стенде круговых вибраций, при реальных полетных перегрузках увеличился на порядок.
После замены резиновых амортизаторов установки гироагрегата на пружинные уход не превысил 10 мин при перегрузках в 1.5…2 раза больших полетных.
Аналогичная доводка проводится и по амортизаторам автопилота АП-52. Большие отклонения по дальности самолетов-снарядов с этим автопилотом объяснялись отсутствием правильной выставки счетчика аэролага.
Для достижения приемлемых эксплуатационных характеристик пусковой установки по инициативе КБ Челомея сократили длину направляющих с 40 до 30 м.
По технологическим соображениям порох РСИ-12 в ускорителе заменили на РИ-86.
Испытания подтвердили простоту сборки, осуществляемой без подгонки, но обеспечение центровки оказалось затруднительным.
На первых трех самолетах-снарядах отказывали двигатели из-за переобогащенности топливной смеси - двигатель требовал меньше бензина, нежели ожидалось. Пришлось дополнительно отрегулировать ПуВРД, проведя дополнительные отработочные летные испытания на Ту-2.
С первого августа трасса испытаний была закрыта из-за проведения полевых работ. С учетом необходимости внесения доработок заводские испытания задержали почти на год - они начались только в мае 1952 года.
Установленные Постановлением 20 пусков прошли далеко не блестяще - 7 самолетов-снарядов упали из-за отказов двигательной установки или аппаратуры управления из-за автоколебаний в системе «рулевая машинка - руль высоты».
Бюро по военно-промышленным и военным вопросам Совета Министров обязало Минавиапром устранить выявленные недостатки и провести дополнительные заводские испытания.
Июль и август ушли на доработки, и испытания были возобновлены только 19 сентября 1952 года. До 24 сентября провели пуски 5 самолетов-снарядов - все попадания уложились в прямоугольник 9,5 х 8,2 км.
В начале ноября Зам. Председателя Совета Министров СССР Булганин согласился с предъявлением комплекса с 10ХН на государственные испытания, утвердив сроки их проведения - с 15 декабря по 31 января.
На испытания был представлен комплекс в составе специально разработанных средств:
- буксируемой пусковой установки на колесном ходу ПК-10ХН;
