Так вот, когда обороты упали, надо было включить вывод винта с больших углов на меньшие, а аккумулятора (по документации свежезаряженного) хватило секунд на шесть, после чего борт оказался обесточен. Произошло это, кстати говоря, в отсутствие видимости земли. Электропитания нет. Радиосвязь не работает. Аэродрома не видно из-за тумана. В таких условиях на планирующем самолете, с неработающим двигателем Коле Сизову удалось-таки посадить самолет. Машина коснулась земли где-то в середине полосы. Винтом при неработающем двигателе не затормозишь, и когда сквозь туман он увидел конец полосы, дал очень мощное торможение колесами. Сорвало покрышки, машину развернуло, и она остановилась хвостом вперед у самого конца полосы. Мы об этом ничего не знали, пока Сизов и Малхасян не приехали на автомашине из этой части аэродрома. Хорошо, что на полосе никто не стоял. Когда приехали, Малхасян меланхолично сказал, снимая шлем: «Ну, кажется, я сегодня еще немножечко полысел».
Говоря о морском летчике Николае Сизове, нельзя не вспомнить один своеобразный случай. Началось все с того, что при подготовке к какому-то полету в приборный отсек, который находился в задней части машины, влез кто-то из обслуживающего персонала по каким-то своим делам, но нечаянно он включил осциллограф, нажал на тумблер то ли локтем, то ли еще чем. и осциллограф, заряженный лентой на все время полета, стал отрабатывать на земле, и к моменту взлета лента как раз кончилась. Когда машина ушла на точку в зону проведения испытаний и потом вернулась, ничего записано не было. В следующем полете после этого у нас был установлен новый регулятор винта с повышенными скоростями перекладки, мы подобный регулятор уже испытали на летающей лаборатории. Тогда все работало очень хорошо. Второй экземпляр регулятора поставили на самолет.
Вот Сизов с Малхасяном улетели. Погода была великолепная, и наша группа – это мы с представителями моторной и винтовой фирм.и старшим представителем заказчика (а тогда Военно-Морской Флот имел отдельного представителя заказчика) Дмитрием Гавриловичем Солдатовым расположились посередине летного поля между взлетной полосой и рулежной дорожкой. Жаворонки летают, самолетов особенно не было. Через какое-то время, раньше того, что мы ожидали, вдруг появляется наша «91»-я, проходит над нами, уходит, мы поднимаемся с травы, думаем пойти к себе на площадку, сейчас, небось, сядет, зарулит. Особенно, правда, спешить незачем, он пока «коробочку» сделает. Вдруг самолет появляется снова над нами, и Сизов дает полный газ. Начинается что-то страшное, винты воют, визжат, т. е. начинается раскачка, самовозбуждение системы регулирования с колоссальными забросами по оборотам. По звуку нельзя даже было понять, до каких значений эти обороты доходят. Мы знали по результатам прочностных расчетов, что, если… Естественно, всякая вещь имеет пределы прочности. Я слышал, как воет винт на оборотах, которые не очень сильно отличаются от тех, при которых он уже должен рассыпаться. Звук был даже выше. Сам тон был более высоким, т. с. разрушение казалось очень близким. Внутри аж похолодело.
Сизов покачал крыльями, уходит, снова заходит, снова делает то же самое. Что делать, непонятно. Махать руками – бессмысленно, бежать, чтобы по радио сказали, «что ты, мол, делаешь»,- не успеешь. Несколько раз так заходил… Наконец сделал «коробочку», прилетает. Выходит из самолета. Я говорю: «Что ты делаешь, ты что, с ума сошел?» А он: «Даю газ, раскачка на чалась, а я подумал, вдруг опять осциллограф не запишет и вы не разберетесь тогда, а так, думаю, пролечу над вами, повторю, вы послушаете, наверное, поймете все». Мы поняли, конечно. Я говорю ему: «У тебя же дети…» У него их трос или четверо, по-моему, семья его в Риге была. Коля Сизов от самолета не отходил. С утра до вечера он был около него. Летать мог даже по нескольку раз в день. Если самолет был на какой-то доработке – протягивались жгуты проводов к дополнительному измерительному оборудованию, – помогал электрикам протягивать эти жгуты. И вообще, те два с половиной года, что я занимался этой машиной, я бы сказал,- самые счастливые годы моей жизни, потому что такой команды и такой интереснейшей работы при отсутствии ненужного внимания со стороны тех, кто что-то такое изображает, ни до, ни после не было. Отлично было все. Очень было обидно, что машина так и не была запущена в производство. Правда, по-видимому, с подачи от кого надо в иностранной периодике стали появляться «материалы»: «Выпущено 100 с чем-то, 200… Столько-то на Каспийском море, столько-то на Севере, на Дальнем Востоке». Ничего этого не было.
Еще интересная вещь: когда в 1956 г. должен был приехать смотреть наши самолеты Хрущев, специально в непогоду перегоняли машину из Крыма со стрельб, чтобы успеть показать ему. «Деда» нашего, Андрея Николаевича, не было, ему врачи запретили тогда возвращаться в Москву, у него что-то с легкими было нехорошо, так он и был привязан к Крыму, многих тоже не было. Хрущев приехал и стал смотреть машину: «А этот самолет, о, с пропеллером, о, и крыло-то прямое, куда нам в ж… такие самолеты нужны. Нет, вы меня поправьте, может быть, я не то говорю. А какая у него скорость?» – «900 километров в час». – «А куда нам в ж… такой самолет, нам сверхзвуковые самолеты еще нужны…» Ну и так далее. И хотя никаких указаний он не давал, министерская публика приняла это к сведению. Остановили подготовку Тбилисского завода к выпуску партии самолетов. Тогда мы с ведущими работниками, которые занимались этой машиной, главным компоновщиком Сергеем Михайловичем Егером, ведущим по летным испытаниям на летной базе Германом Васильевичем Грибакиным, старшим военпредом военно-морской авиации Дмитрием Гавриловичем Солдато- вым, с летчиком Зюзиным поехали в Оборонный отдел ЦК. Говорили с заместителем начальника отдела. Объяснили, что за машина, ее возможности, что она может базироваться на очень маленьких аэродромах (машина сначала задумывалась для использования на авианосцах, но тогда авианосцы не стали строить и моряки собирались ее использовать с прибрежных аэродромов). Взлет, посадка порядка 500 м. Боевая нагрузка была две с четвертью тонны. Возможности маневра феноменальные.
