Авиация и космонавтика 1996 01 - [16]
Выпуск четырехмоторных гигантов шел нарастающими темпами па заводах № 22 (Казань), № 18 (Куйбышев) и № 23 (Москва). Таким образом, дальняя авиация ВВС на первых порах была обеспечена носителями ядерного оружия.
Во второй половине 40-х годов самолетостроители, военные и тем более правительство страны еще не задумывались о том, что следующий этан создания дальних и стратегических бомбардировщиков будет связан с применением силовых установок нового принципа действня - газотурбинных двигателей и выходом па околозвуковые скорости полета, что должно будет сопровождаться переходом на стреловидные крылья. Эти отнюдь не дальние перспективы уже ясно обозначились освоением в промышленности и в войсках реактивных самолетов меньшей размерности и веса (МиГ-15. Ил-28…). Они подтверждались успешным и все более необратимым переходом боевой авиации противников по «холодной войне» с поршневых двигателей на ТРД и ТВД решительно по всем классам самолетов.
М-4 в полете
Возможности советской авиационной промышленности в послевоенные годы были резко ограничены по экономическим соображениям, и опытное самолетостроение было сосредоточено лишь в нескольких крупных ОКБ. Дальние и стратегические бомбардировщики были отданы на откуп А. Н. Туполеву, чей авторитет в Кремле был весьма высок. Его ОКБ-156 занималось совершенствованием винтомоторных самолетов по образу и подобию Ту-4 (Ту-70, Ту-80, Ту-85) с увеличением размерности и применением прямых крыльев все большего удлинения. ОКБ-482 В. М. Мясищева с подачи Туполева и Ильюшина в 1946 г. было расформировано; все помещения и производственную базу отдали Ильюшину, а людей из КБ и завода разбросали по предприятиям Авиапрома. Спустя несколько лет и самому Ильюшину было вменено впредь дальними бомбардировщиками не заниматься; последними работами его ОКБ-240 в этом направлении были Ил-30 (не летал) и Ил-46, которые по основным показателям уступали туполевскому Ту-16.
В США одновременно с освоением дальних бомбардировщиков В-47 были развернуты работы по проектированию стратегического бомбовоза В-52. И для СССР возникла острая необходимость не только не отстать от соперников, но по возможности опередить их ь создании самолетов подобного класса.
Партия и правитсл1›стио забили тревогу. К отвст-ственнейшему заданию Родины монопольный «натри-арх» советского самолетостроения А. Н. Туполев отнесся более чем отрицательно: «Я никогда не буду делать такой самолет потому, что флаттер больших стреловидных крыльев совершенно не изучен, И на околозвуковых скоростях его преодолеть невозможно!» При этом главный конструктор завода № 156 привел вполне обоснованные доводы, связанные с результата™ исследований отечественной авиационной науки на основании расчетов и экспериментов. Информацию о В-52 он назвал блефом из-за океана и в завершение бросня: «Я и так делаю дальний Ту-16 с ТРД, а поршневого Ту-85 нам хватит на многие годы…» Сталин был раздражен и дал понять оппоненту, что заниматься таким самолетом ему все равно придется: «Не получится - поможем, не хотите - заставим!» «А я не умею!»- отрикошетня Туполев.- «А вот Мясищев - тот хочет! Он занимается ка-кими-то делами в МАИ и даже вышел с предложением на Хруничева сделать сгратегический бомбардировщик со стреловидным крылом…»
В то время среди авиационных специалистов МАП и ВВС не было единого мнения о возможности создания такого самолета. Не только Туполев, но и другие крупные ученые и консгрукторы ее огрицали. На их мнение в значительной степени ориентировалось руководство сграны. Для того чтобы этой ошибочной точке зрения противопоставить правильную позицию, В. М. Мясищеву необходимо было не только самому убедиться в осуществимости такой задачи, но и подтвердить ее вескими неопровержимыми доказательствами. Замыслы и первые наработки на эту тему были начаты в 1948 г.
После закрытия ОКБ-482 и изгнания из Авиапро-ма Мясищев перешел работать в МАИ деканом самолето сгро иге л ыюго факультета. Не сработавшись с партийной верхушкой института, он был понижен в должности и перевсден заведующим кафедрой самолетостроения. Здесь он близко познакомился с авиационным инженером Г. Н. Назаровым, который стал впоследствии его заместителем. Важным шагом на пути возвращения этих высококлассных специалистов в промышленность было предложение Мясищева о состаалении плана научно-исследовательских работ МАИ совместно с ЦАГИ по перспективным вопросам самолетостроения. Значительный объем плана занимал раздел о парамегрических исследованиях самолетов. Цель исследований - получить объективные данные, подтверждающие (это было главным) возможность создания дальнего стратегического бомбардировщика с турбореактивными двигателями и стреловидным крылом большого удлинения. Работа велась с втгушительным числом расчетов, графических построений и множеством предварительных прорисовок и схем. На протяжении полутора-двух лет Мясищсв и Назаров, введя эту проблему в практику паучпо-исследовательских работ инженерного состава кафедры, аспирантов и студентов, все-таки сумели наработать необходимые данные и материалы по названной теме.
