Авиация и космонавтика 1995 08 - [12]
По мерс освоения И-5 с мотором М-22 отношение к замыслу модернизировать машину путем установки М-15 начало меняться. М-15 долго и мучительно доводился, серийное производство никак не могли наладить. Качество серийных моторов было намного хуже, чем опытных. Они появились лишь к началу 1932 г., хотя по плану на 1931 г. полагалось выпустить их уже 130. Конечно, с освоением производства М-22 тоже имелись немалые проблемы. Об этом косвенно свидетельствует широкое применение французских «Юпитеров» на первых сериях И-5. Внедрение на наших авиамоторных заводах М-22, так же как и М-17 (немецкого BMW VI), привело поначалу к резкому увеличению импорта комплектующих, не производимых в СССР. Тем не менее «Юпитер», уже довольно хорошо освоенный в эксплуатации, стал казаться военным куда более надежным, чем М-15 – «журавль в небе», который еще неизвестно когда будет, да и уровень качества его представлялся уже сомнительным. В своей докладной записке в Реввоенсовет СССР Алкснис 28 сентября 1931 г. писал: «…предлагаю все самолеты И-5 строить под моторы М-22, как уже находящиеся на вооружении ВВС и качественно стоящие выше М-15, для чего моторы М-15 с программы ВВС снять и число М-22 увеличить на 272 шт.». И решение было принято: все последующие И-5 выпускались только с двигателями М-22, а изготовленные М-15 передали в гражданскую авиацию. Ими оснастили часть пассажирских самолетов К-5. Похоже, что Алкснис был прав – в Аэрофлоте М-15 зарекомендовали себя не лучшим образом, работали они ненадежно и частенько являлись причиной аварий.
Рис. 7. И-5 на крыле самолета-носителя («Звено» Вахмистрова)
В 1932 г. производство И-5 было не только продолжено, но и предпринимались большие усилия по его увеличению. Эта машина должна была стать первым советским по-настоящему массовым истребителем. Первоначально за 1932 г. хотели получить 125 И-5, но, в связи с тем что не был выполнен план прошлого года, эту цифру подняли до 300 самолетов. Завод №1, загруженный также другими заказами (в- частности, в 1932 г. он готовился к выпуску истребителей И-7), не мог выполнить подобную программу. Поэтому к производству И-5 подключили новый мощный завод № 21, который должен был взять на себя основной объем работ.
И сам И-5 не оставался при этом неизменным. Машины, изготовленные заводом №1 в 1932 г., отличались от старых в первую очередь капотом – такого же типа, как на «Подарке XVI партсъезду». Изменились очертания бортиков кабины пилота, форма ветрового козырька. Усилили вызывавший нарекания «жидкий» пол кабины.
Но самой существенной новинкой 1932 г. стало сильно измененное шасси. Старое чрезмерно высокое шасси не обеспечивало И-5 достаточной устойчивости при разбеге на взлете и пробеге на посадке. Против сильного ветра И-5 садился благополучно, но при отсутствии ветра истребитель делал на пробеге неуправляемый разворот. Парирование рулем поворота при этом не помогало. Колесо, внешнее по отношению к развороту, ломалось, и самолет становился на нос или капотировал. Этот дефект обнаружился еще на первых государственных испытаниях в августе 1930 г. Два первых опытных И-5 пострадали по этой причине. 68% всех аварий И-5 за 1931 г. и первую половину 1932 г. произошли за счет шасси.
Рис. 8. И-S в момент отцепки в воздухе от носителя ТБ-1
РИс. 9. Подвеска авиационной бомбы ноя крыло И-5
Ломали машины не только молодые летчики. Например, в 11-й авиаэскадрилье под Ленинградом за июль-август 1932 г. произошло семь таких случаев (всего в эскадрилье по штатам того времени было около 30 истребителей). Кончилось тем, что, пытаясь доказать возможность успешной посадки И-5 в штиль, перекувырнулся на своем «Ворошилове» сам Алкснис. Инженер И. Ф. Петров из НИИ ВВС предложил изменить размеры шасси, укоротив основную стойку и подкос. При этом шасси понизилось на 150 мм, а его ось сдвинулась на 120 мм назад. Это дало уменьшение капотажного угла с 17 до 15°. Одновременно костыль соединили с рулем поворота, сделав его управляемым. Пробную переделку произвели за одну ночь. К утру 29 июня самолет был готов, и на нем выполнили пять удачных полетов. Шестой совершил лично Алкснис и убедился, что тенденция к развороту на пробеге исчезла.
Петров был немедленно направлен в Ленинградский военный округ, где тогда дислоцировалась значительная часть И-5, имевшихся у ВВС, для организации переделки истребителей прямо в частях. За эту работу впоследствии он получил орден Красной Звезды.
Шасси конструкции Петрова через некоторое время внедрили и на заводе № 1, попутно внеся некоторые изменения в конструкцию амортизаторов, изменив размеры покрышек и усилив хвостовую часть фюзеляжа, на недостаточную жесткость которой указывалось ранее. Всего за 1932 г. завод № 1 выпустил 76 И-5.
Основные надежды на выполнение плановых показателей связывались с мощным заводом № 21, который по плану обязан был изготовить в 1932 г. 186 истребителей. За эталон на этом заводе взяли серийную машину завода № 1 (№ 4298) выпуска 1931 г. и модернизировали ее, частично внеся изменения, принятые на заводе № 1 в 1932 г., т. с. капот с кольцом Тауненда, управляемый костыль, шасси конструкции Петрова. Отличия от самолетов, выпущенных заводом № 1, были в основном внутренние – измененный маслобак, новые патронные короба, предусматривалась установка фотоаппарата для ведения воздушной разведки. По такому образцу намеревались собрать первые 113 истребителей; уже готовые фюзеляжи для них передавал завод N? 1. Следующие 75 И-5, которые завод № 21 должен был уже изготовить полностью самостоятельно, требовалось доработать по чертежам Бюро внедрения ЦКБ, которое предложило внести в общей сложности 73 изменения, направленные в основном на упрощение технологии, унификацию узлов, а также учитывающие опыт эксплуатации в ВВС. Изменили диаметры труб каркаса в различных местах, ширину лент расчалок, усилили лонжероны, центроплан и меж- крыльевыс стойки. Некоторые изменения претерпело хвостовое оперение – удлинили задний лонжерон киля, переделали передний узел крепления к фюзеляжу, укоротили подкосы стабилизатора, руль высоты установили на шарикоподшипниках. Переделали бензобак и сменили сливные краны бензо- и маслосистсмы. Вдобавок по инерции унифицировали моторамы под М-15 и М-22, что уже никогда не потребовалось. Всеми работами по внедрению И-5 на заводе № 21 руководил один из создателей машины – И. М. Косткин. После всех переделок машины выпуска 1932 г. стали немного тяжелее (масса пустого самолета возросла примерно на 20 кг) и за счет этого немного потеряли в скороподъемности и потолке, но зато стали летать быстрее на всех высотах. Максимальная скорость теперь дошла до 276,6 км/ч.
