Самолет «Курьер» 1 выпуска 1940 г. с четырьмя моторами Брамо по 830 л. с. представляет собой моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом размахом 33 м.
Самолет имеет запас горючего 8060 л, размещенный в 13 бензобаках. Четыре бака по 260 л и четыре бака по 380 л расположены в крыльях, пять баков емкостью по 1100 л расположены в фюзеляже. При таком запасе горючего самолет имеет дальность около 3000 км и может находиться в воздухе в течение восьми часов.
Интересен пульт управления бортмеханика, расположенный в фюзеляже у правого борта. Пульт имеет наглядную схему переключения кранов и управления моторами, расположенную на столе пульта так, что, переключая краны, механик видит направление потока горючего. Здесь же находятся четыре расходомера, показывающие расход горючего на каждый мотор в л/ч.
Экипаж самолета состоит из 5–6 чел.: два пилота, два верхних стрелка, нижний стрелок, сидящий в гондоле под фюзеляжем, и, предположительно, бортмеханик, сидящий за пультом в фюзеляже.
В вооружение самолета входит одна подвижная пушка Эрликон 20 мм с небольшим диапазоном углов обстрела, находящаяся в передней части подфюзеляжной гондолы. Люк пушки снабжен шторками, предохраняющими от задувания потока воздуха в кабину. В верхней части фюзеляжа находятся две стрелковые башни с вращающимися турелями и пулеметами MG-15. Вращение турели на осмотренном самолете осуществляется механическим приводом, но обнаружены самолеты этого типа, имеющие турель с приводом от гидропомп, работающих от специального электромотора. Подобная установка встречается на германских самолетах впервые. Передняя башня поворачивается без ограничителей на 360°; ограничителем задней башни служит бронеплита, выступающая за контур фюзеляжа. В фюзеляже находятся два съемных пулемета MG-15, стреляющие вправо и влево по борту, через прорези в окнах. Обстрел назад-вниз осуществляется при помощи пулемета MG-15, установленного в задней части подфюзеляжной гондолы.
Бомбовая нагрузка размещена в бомболюках фюзеляжа и наружных держателях. В бомболюках подвешиваются бомбы в следующих вариантах:
а) бомбы фугасные толстостенные: 1 бомба 1000 кг, или 2 бомбы по 500 кг, или 2 бомбы по 250 кг;
б) бомбы фугасные тонкостенные: 1 бомба 1400 кг, или 1 бомба 1000 кг, или 2 бомбы по 500 кг, или 2 бомбы по 250 кг.
Подвешивать в бомболюки бомбы меньшего размера нецелесообразно.
Снаружи бомбы подвешиваются на четырех держателях, расположенных в специальных углублениях в мотогондолах внешних моторов и в крыльях за внешними моторами. На каждом держателе могут подвешиваться бомбы весом до 1000 кг.
Общая бомбовая нагрузка может доходить до 5000 кг.
Летные испытания трофейного самолета пока еще не проведены; основные характеристики его, по данным журналов, см. в ЭИ № 28, 1942 г.
Американцы о двигателе Аллисон (ЭИ № 13, 1943 г.)
В США опубликован обширный отчет Управления военной информации (OWI) о качестве военной авиации США.
Отчет указывает, что основные истребители ВВС США — Кертисс Р-40 и Белл Р-39 с двигателем Аллисон V-1710 — имеют худшие характеристики на высоте, чем английские и германские истребители. Объясняется это малой высотностью двигателя Аллисон.
Первоначально как фирма «Аллисон», так и ВВС США считали, что на двигателе Аллисон будет установлен турбокомпрессор. Турбокомпрессор в США является доведенным агрегатом, хорошо зарекомендовавшим себя на бомбардировщиках и на истребителях дальнего действия. Однако применять его на нормальных одноместных истребителях, на которых в основном устанавливается двигатель Аллисон, оказалось невозможным. Возникли такие технические трудности, которые заранее, до испытания в воздухе, невозможно было предусмотреть. Между тем было потеряно драгоценное время, в течение которого мало внимания уделялось разработке приводного нагнетателя. Когда же выяснилось, что приходится рассчитывать только на приводной нагнетатель, двигатель Аллисон оказался позади своих конкурентов.
Фирма продолжала свои работы над ПЦН, пойдя по пути создания двухступенчатого, двухскоростного нагнетателя. К осени 1942 г. этот тип нагнетателя для двигателя Аллисон можно было считать доведенным и всесторонне испытанным. Моторные установки Аллисон с этим нагнетателем полностью испытаны ВВС США и приняты на вооружение.
Новый нагнетатель находится в производстве, и вскоре будет развернут массовый его выпуск.
Ожидается, что применение этих новых моторных установок Аллисон сильно улучшит летные данные самолетов, для которых они предназначены.
Двухмоторный истребитель Локхид Р-38 с моторами Аллисон (с турбокомпрессорами) имеет хорошие летные данные, полученные после многих месяцев доводки, испытаний и ликвидации неполадок. «Эго один из лучших высотных и дальних истребителей в мире», как утверждают американцы. Однако тут же они оговариваются, что этот самолет еще не испытан в боевых условиях.
Создание высотного истребителя с высотным двигателем не может, по мнению американских специалистов, разрешить все задачи, стоящие перед истребительной авиацией. В конце цитируемого отчета сказано: «Наличие истребителя для больших высот не означает еще господства в воздухе. Для обеспечения полного господства нам необходимо иметь истребители трех типов, способные развивать свои максимальные данные на трех разных интервалах высот: первый тип — для интервала от 0 до 4500 м, второй тип — для интервала от 4500 до 7600 м и третий тип — выше 7600 м».
