Атомная субмарина К-27. Жидкий металл - [21]

Вместо «РО» командир корабля дал приказ по кораблю делать большую приборку.

Думаю, что Павел Федорович Леонов просто не способен был тогда оценить всю сложность возникшей ситуации. Это подтверждают многие опытные офицеры-подводники, с которыми мне пришлось беседовать и которые детально изучили обстановку во время аварии. У меня нет никаких оснований не верить этим офицерам, которые впоследствии не один год командовали подводными ракетоносцами.

Не снимая ответственности с командира корабля, хочу сказать и то, что аварию усугубили и управленцы, а именно тот офицер-управленец, который «тянул» падающую мощность и собственными руками «пережег» зону.

Если бы он этого не делал, то таких тяжелых последствий могло и не быть. Как написал мне один из офицеров-управленцев: «Активная зона плывет, надо жать на красную кнопку сброса „А3“, а они поднимают мощность. Бред какой-то, коллективное помешательство».

К тому же, насколько известно, еще на заводе после перегрузки активной зоны, мощность реактора ограничили до 80 %. Неужели об этом не знал командир БЧ-5 Иванов А. А., отдавший годы службы на К-27, за плечами которого два боевых похода на атомоходе? Думаю, что знал, а вот смелости четко доложить Леонову, наверное, не хватило. А может и нет. Это только мои предположения через годы. Из этических соображений я не называю фамилию того управленца, который занимался подъемом мощности энергетической установки левого борта. Он, как я знаю, и сейчас несет тяжкий груз вины. Что касается остальных, то они ни с кем, даже спустя три десятилетия, не идут на контакт, даже со своими бывшими сослуживцами, которые с ними прошли через аварию.

Вернемся снова к 24-му мая 1968 г. Леонов предполагал, что удастся прекратить течь силами личного состава. Думаю, что это уникальный случай, с 12.00 до возвращения в базу, то есть до 17.30 ни НХС, ни командир БЧ-5 так и не смогли доложить командиру, что на лодке разрушен первый контур. Вместе с тем, вопреки личным записям Леонова и акта государственной комиссии, на которую ссылается автор, в книге «Катастрофы под водой» (стр. 297–302), сделано очень много ошибок при описании этой аварии, а также сделана тенденциозная запись: «На пульте управления главной энергетической установки находился в это время и командир БЧ-5. Иванов понял: чего он опасался, все-таки случилось… Окислы теплоносителя закупорили урановые каналы в реакторе, как тромбы — кровеносную систему человека. Кроме того, вышел из строя насос, откачивающий конденсат. Тот самый, от которого образовались окислы». Становится непонятным, если он «все понял», то почему так и не сделал ясного доклада командиру. Парадокс написанного Н. Г. Мормулем заключается в том, что по его сочинению механик все знал и понимал, а командир до окончания швартовки так и не знал, что на корабле тяжелая авария.

Это только подтверждает, что А. А. Иванову просто не хватило смелости все доложить командиру, или он и сам не владел обстановкой. Может, поэтому, когда я около четырех лет многократно обращался к нему с просьбой поделиться воспоминаниями о той аварии, ничего внятного в ответ не получил. Кроме списков личного состава К-27, служивших в разные годы. Пусть не обижается на меня Алексей Анатольевич за то, что так пишу. О нем у меня остались самые теплые воспоминания, и как о командире БЧ-5, так и о человеке.

В заключение всего сказанного можно выделить несколько общих моментов из той практики, которая служила предпосылкой к возникновению аварий не только на АПЛ К-27, но и на других атомных подводных лодках как бывшего СССР, так и российских:

1. Вероятность аварии закладывалась еще на стадии проектирования из-за технологического отставания в таких областях как информатика, обеспечение скрытности плавания, систем обнаружения. Ощутимый вклад вносили конструктивные недоработки, связанные с наличием множества проектантов различных систем. Одной из основных проблем являлись недостаточно высокие качественные показатели используемых металлов и материалов.

2. На стадии строительства — нарушение судостроительными заводами установленных технологических стандартов и требований конструкторов, что в конечном итоге приводило к сдаче недоделанного корабля. Не последнюю роль играли сроки сдачи отдельных узлов и блоков атомной подводной лодки, что в совокупности с вышеупомянутыми нарушениями снижало качество корабля. Выполненные работы находилось на низком уровне из-за отсутствия технической культуры у рабочих судостроительных заводов. Во многих случаях на заводах и плавмастерских отсутствовали материалы и оборудование для выполнения необходимых работ.

3. Процесс испытаний и приемки построенных атомных подводных лодок прерывался для проведения работ, которые не были завершены в срок по причине задержки поставок того или иного оборудования. Находясь под давлением заинтересованных ведомств, заводы шли на передачу АПЛ флоту, не закончив необходимые испытания всех систем корабля.

4. Вероятность аварии повышалась уже после того, как АПЛ входила в боевой состав флота. Основные причины: неудовлетворительное техническое обслуживание, пренебрежение правилами эксплуатации, неотработанный регламент обращения с техникой и вооружением. Членам экипажа часто приходилось заниматься работой, не предусмотренной должностью, в результате чего прилагалось недостаточно усилий для подготовки экипажа на случай возникновения аварийных ситуаций. Рядовой состав на атомных подводных лодках проходил только 6 месяцев предварительного обучения, чего было явно недостаточно при возникновении на борту лодки предаварийной ситуации. Известен случай, когда командир АПЛ просил командование заменить 11 человек из 28 членов экипажа по той причине, что они плохо владели русским языком. Очень распространенным было безответственное отношение к безопасности и среди специалистов. Экипаж был не подготовлен к тому, чтобы предусмотреть потенциальную угрозу, которая могла привести к критической ситуации во время нахождения АПЛ на боевом дежурстве. Работа аварийно-спасательной группы показала отсутствие координации во время проведения операций по борьбе за живучесть на терпящей бедствие ПЛ, что ослабляло общую подготовку при возникновении многих аварийных ситуаций. Отсутствие официальных заключений и готовой информации по причинам возникновения аварийных ситуаций не позволяло принять меры для повышения уровня безопасности на борту атомных подводных лодок.