Ас, 1991 № 01-02 - [7]
Силовая установка "346" состояла из двух жидкостных реактивных двигателей "Вальтер" общей тягой у земли 3740 кг, а на высоте – 4000 кг. Суммарный запас горючего (керосин), окислителя (азотная кислота) и перекиси водорода составлял 1900 кг, что обеспечивало работу ЖРД на полной тяге в течение двух минут.
Крыло самолета имело необычно большую по тому времени стреловидность, как и у самолета "5", составлявшую 45° по линиям четвертей хорд. Крыло было скомпоновано из профилей одного типа (NACA-0,012-0,55-1,25), имевших относительную толщину 12%. Площадь крыла – 19,87 кв.м. Посадочная механизация состояла из простых закрылков. Оригинальными были органы управления самолетом. О них стоит сказать особо.
Элероны состояли из двух секций, внешней и внутренней. По идее конструкторов кинематическая связь внутренних и внешних секций элеронов могла изменяться летчиком. Планировалось, что на малых скоростях углы отклонения всех секций элеронов будут одинаковы, а на больших – отклоняться должны были только внешние секции. (При испытаниях самолета передаточное число от ручки управления к внутренним секциям элеронов было сделано в два раза меньше, чем к внешним). Самолет имел Т-образное оперение. Стабилизатор – подвижный (углы отклонения от-2°40' до +2°). Рули высоты состояли из внутренней и внешней секций, отклонявшихся, как и элероны, на разные углы. Над стабилизатором размещалась небольшая поворотная поверхность – так называемый падель. При небольших отклонениях педалей управления поворот руля направления должен был происходить под действием боковой аэродинамической силы, действующей на падель при его отклонении. При больших отклонениях педалей система управления должна была переключаться непосредственно на руль. В ходе дальнейших проработок падель упразднили, и летные испытания велись без него.
Самолет "346" рассчитывался на достижение скорости, соответствующей примерно М-2.
Стартовый вес по расчетам должен был составлять 5230-5300 кг.
Осенью 1946 г. самолет привезли в ЦАГИ и приступили к испытаниям в трубе Т-101, в ходе которых было установлено, что на больших углах атаки (которые вполне могли бы иметь место в полете) на крыле развивается резко выраженный концевой срыв потока, быстро распространяющийся почти на все крыло и приводящий к полной потере продольной устойчивости. В принципе этого следовало ожидать, поскольку по всему размаху стояли профили одного типа, что является нежелательным для стреловидного крыла. Интересно, что даже в условиях срывного обтекания элероны сохраняли вполне удовлетворительную эффективность. Испытания в трубе выявили и ряд других недостатков, правда, менее существенных. Главный же из них – ранний срыв потока на крыле – удалось существенно уменьшить с помощью установки на верхней поверхности крыла аэродинамических перегородок (как на самолете "5").
Планер"346А" ("346-Г ) на испытаниях
Летные испытания "346" начались в 1948 г. на военном аэродроме в Теплом Стане (ныне район города Москвы). В качестве самолета-носителя использовался один из трех попавших на территорию СССР американских бомбардировщиков Боинг В-29. Самолет ”346" подвешивался на пилоне под правым крылом В-29 между гондолами моторов.
К испытаниям ”346" готовились очень тщательно. Еще до полетов этой машины, на планере "Краних" отрабатывалось управление при лежачем положении летчика. (Такое положение не вызвало одобрения летчиков-испытателей, в частности М.Л.Галлая, но возвращаться к обычной посадке пилота и делать фонарь кабины, выступающий из обводов фюзеляжа, конструкторы не стали). В ЛИИ проводились специальные испытания и осуществлялась доводка отделяемой кабины и катапультирующего устройства. Испытания кабины в полете велись с помощью бомбардировщика В-25. Перед тем, как начать полеты самолета "346", проводились испытания его планерного варианта, который не предназначался для полетов с ЖРД. В документах тех лет планерный вариант самолета назывался "346А" или "346-1". На нем отрабатывалась методика буксировки и сброса с самолета-носителя, проверялась устойчивость в свободном полете при различных центровках, отрабатывалось пилотирование и посадка на лыжу без подкрыльных костылей. Внешне ''346А" почти не отличался от самолета, только на нем были сняты створки, прикрывавшие лыжу в убранном положении, и имелись обтекатели подкрыльевых костылей. Вес планера в этих полетах составлял 1880-2180 кг. Испытывал "346А” 41-летний инженер-летчик 1-го класса Вольфганг Цизе, который к тому времени уже имел почти 20-летний стаж самостоятельной летной работы (он окончил летную школу при авиационном институте в Ганновере).
Самолет"346Д' ("346-Л") перед первым полетом (сентябрь 1949 г.)
5 мая 1949 г. была завершена постройка самолета, на котором установили двигатели, правда, пока еще в макетном, то есть в нерабочем состоянии. Самолет назывался "346Д" или "346-М". Все лето и сентябрь 1949 г. ушли на наземную подготовку его к летным испытаниям. Первый полет состоялся 30 сентября. Вес самолета составлял 3145 кг. Отцепка "346Д", который пилотировался В.Цизе, была произведена на высоте 9700 м. В этом полете выявилось, что "346Д" обладает рядом недостатков в управлении. Эти недостатки были присущи и планеру "346А", но летчик не счел их тогда опасными. Однако, на "346Д” ситуация оказалась иной – на некоторых режимах полета производить эволюции на этом самолете не представлялось возможным. Несмотря на трудности летчик все же смог овладеть управлением. Правда, расчет на посадку был произведен недостаточно точно, и самолет подошел к земле на повышенной скорости (примерно 310 км/час). После первого касания земли самолет взмыл на высоту 3-4 м и пролетел еще 700-800 м. При втором приземлении посадочная лыжа самолета сложилась, и дальнейший пробег до полной остановки самолет совершил на фюзе ляже. Ложе летчика и система привязных ремней оказались недостаточно надежными. При резком торможении на пробеге В.Цизе значительно переместился вперед, ударился лицом о передний поперечный раскос кабины и потерял сознание. К счастью, травмы, полученные летчиком, оказались не сильными, и через некоторое время после лечения в госпитале он смог вновь вернуться к летной работе.
