Артиллерийские тягачи Советской Армии - [8]

Удачные конструкция и расположение лебедки позволили снизить погрузочную высоту платформы на 119 мм, по сравнению с М-2, сделав ее удобной в работе. Для уверенного движения с тяжелыми прицепами и артсистемами, снабженными пневмотормозами, тягач имел автомобильный компрессор с жестким приводом от двигателя, воздушный ресивер, тормозной кран прицепа, связанный с педалью остановочного тормоза, и все обслуживающие их системы. С пневмосистемой были связаны и оба стеклоочистителя кабины, впоследствии — омыватели ветровых стекол.

В сервоуправлении МПП и остановочными тормозами (за счет сжатого воздуха) для легкой машины особой необходимости не было. Задний поворотный (с фиксацией) тягово-сцепной прибор простейшего типа с двухсторонней амортизацией отвечал требованиям артиллеристов по тяге, но только первое время. Впоследствии пришлось его усложнить для снижения динамических нагрузок в сцепке и повышения износостойкости пары «крюк — петля».

За двигателем, закрытым капотом аллигаторного типа, со съемными боковинами, была установлена цельнометаллическая трехместная кабина ЗИС-160, несколько сниженная по высоте и расширенная за счет 240-мм средней вставки. В крыше был выполнен круглый командирский люк, ветровые стекла имели электроподогрев (кабину неплохо нагревал сам двигатель, поэтому воздушный отопитель не ставился, впрочем, отсутствовал он и на грузовых автомобилях тех лет). Зато с 1963 года стали применять устройство для смыва с ветрового стекла грязи — очень полезное и действенное.

Компоновка тягача АТ-Л:

1 — радиатор; 2 — люк командира; 3 — тент; 4 — кузов; 5 — тягово-сцепной прибор; 6 — рессивер воздушной системы; 7 — лебедка; 8 — топливный бак; 9 — карданный вал привода лебедки; 10 — двигатель; 11 — вентилятор; 12 — сиденья; 13 — воздушные фильтры

Впервые была установлена фара-искатель, наружное освещение имело режим светомаскировки. В открытом металлическом сварном кузове с платформой площадью 4,62 м² вдоль бортов устанавливались продольные откидные четырехместные сиденья для расчета, а в заднем торце кузова находилась двухстворчатая дверь с замком. При необходимости кузов мог плотно закрываться водонепроницаемым тентом с боковыми окнами. Следует отметить достаточную вместительность платформы при относительно небольшой общей длине тягача — результат плотной компоновки. Для связи между кабиной (командир) и кузовом (старший расчета) была проведена двухсторонняя трехцветная световая сигнализация.

Чертежи нового тягача «изделие 5» выпустили к началу 1948 года. До этого прорабатывались различные варианты компоновки, которую вел П.Г.Шевченко (впоследствии начальник ГСКБ), он же одновременно работал и над трансмиссией. Ходовой частью занимался А.Ф.Белоусов (с 1960 по 1986 год — главный конструктор ГСКБ по тягачам), корпусными работами — И.С.Воловой, управлением — В.И.Сидорченко, моторной группой — А.А.Сошников. В создании машины активно участвовали также М.М.Забельшанский, М.С.Юрков, А.Б.Беленький, О Н.Нечаева. В конце 1948 года изготовили первые три опытных образца, прошедшие в 1949 году заводские, в начале 1950 года — межведомственные, а в конце года — государственные испытания. Замечаний по ним было немного.

Доработанные два образца в 1951 — 1952 годах успешно прошли войсковые испытания в Арктике, в условиях низких температур, а в Туркмении — при высоких температурах, с большим содержанием пыли в воздухе. При этом комбинированные воздухоочистители с эжекционным отсосом пыли из циклонов надежно защищали двигатель от повышенного износа. Средняя скорость движения с полной нагрузкой и 6-тонным прицепом по бездорожью достигала 22 — 25 км/ч, что почти вдвое превышало полученную на М-2 — в первую очередь, за счет более совершенных трансмиссии и подвески при незначительно большей удельной мощности. Характерно, что приблизительно такую же подвижность в аналогичных условиях имели и тягачи АТ-С и АТ-Т — при более высокой удельной мощности, но менее эффективной трансмиссии и механизме поворота. Этот факт еще раз подтвердил правильность и дальновидность выбранного спецотделом ХТЗ направления на дальнейшее совершенствование именно этих узлов, даже ценой их неизбежного усложнения и повышения трудоемкости изготовления. В конечном счете, это себя оправдывало, особенно при отсутствии больших запасов мощности.

Тяговые свойства нового тягача были также достаточно высокими: подъем по твердому грунту с максимальным грузом и прицепом — до 25°, а предельная свободная сила тяги на крюке (6310 кгс) при полной массе ограничивалась уже не двигателем, как на М-2, а сцеплением с грунтом (по двигателю сила тяги с грузом теоретически могла бы достигать 7028 кгс). По этой причине, особенно при неумелом управлении, легкий тягач со сравнительно узкими гусеницами был склонен зарываться в сыпучий песок, впрочем, как и некоторые другие быстроходные гусеничные машины.

В конце 1952 года ХТЗ выпустил первую промышленную партию новых арттягачей, получивших армейский индекс АТ-Л (легкий). Они были приняты на снабжение артиллерийских частей средних калибров, вооруженных, кроме ранее выпущенных, новыми 122-мм пушками Д-74, 122-мм гаубицами Д-30, корпусными 152-мм пушками-гаубицами Д-20, зенитными 57-мм пушками С-60 и 85-мм пушками КС-18А. В перегрузку тягачи АТ-Л могли буксировать прицепы массой 8 т.