Артем Микоян - [82]

Держаться за уже испытанную, апробированную схему всегда заманчиво (на то она и апробированная), но одновременно и рискованно. Ведь если доподлинно известно, что может принести апробированный вариант сегодня, то не всегда достаточно ясно, на что способным он окажется завтра. А ведь новый самолет создается не на год и не на два. Конструктор обязан думать о продолжительности его успешной, эффективной службы.

Значит, предпочесть новое? На такой вопрос однозначно не ответишь. Конструирование – симбиоз новаторства и консерватизма, понятий, казалось бы, взаимоисключающих. Конструктор не всегда бросается очертя голову вперед. Хотя риск – неизбежный спутник новаторских решений, осторожность не менее опасна, с ней недолго и отстать от других КБ. Вот почему, создавая новую машину, рисковать не хотели, а не рисковать не могли.

Естественно, что этот парадокс уже давно привлек внимание одного из тех, через чьи руки много лет проходила новейшая авиационная техника. В своей книге «Третье измерение» заслуженный летчик-испытатель СССР, Доктор технических наук, Герой Советского Союза М.Л.Галлай дал интереснейший анализ этого противоречия, проиллюстрировав свои мысли примером деятельности конструктора великого – основоположника советского самолетостроения А.Н.Туполева.

«Готовность на смелое, принципиально новое решение, вкус к новому, решительность на поворотных этапах истории авиации... сочетались у Туполева с тем, что я назвал бы здоровым консерватизмом – стремлением использовать в новых конструкциях максимум проверенного, надежного, зарекомендовавшего себя на уже летающих машинах. Это что-то вроде того, что у шахматистов называется „надежными ходами“.

Туполев был старшим другом Артема Ивановича. Другом и учителем. Слова М.Л.Галлая справедливы и по отношению к Микояну.

Спустя много лет, вспоминая, как тяжело давался выбор между апробированным, поддержанным практическим опытом стреловидным крылом и еще не раскрывшим свои возможности треугольным, Микоян напишет: «В каждой отрасли техники нелегкой бывает, как известно, борьба нового со старым. Так было и в самолетостроении. Помню, какие ожесточенные споры происходили между сторонниками и противниками новой формы самолетов и крыльев...»

Сомнений и трудностей много. Далеко идущих желаний еще больше. Получив от страны десятки миллионов рублей на создание боевых машин, Микоян считал себя обязанным отчитаться безупречно хорошими самолетами.

В этой непростой обстановке, когда, прокладывая дорогу к будущему МиГ-21, один за другим рождались опытные самолеты семейства «Е» (их было четыре – Е-2, Е-4, Е-5, Е-6), Микоян сделал шаг, который на языке шахматистов прозвучал бы как «Е-2 – Е-4», классический первый ход большинства шахматных партий. 14 февраля 1954 года на Е-2 с привычным для скоростного истребителя стреловидным крылом взлетел Г.К.Мосолов. 16 июня 1956 года Е-4 с принципиально новым для авиации треугольным крылом оторвал от земли Г.А.Седов.

Однако сходство с шахматами чисто внешнее. Этот первый ход Микояна на пути к МиГ-21 был ходом предварительным, направленным, как всегда, на выяснение принципиальных возможностей двух опытных самолетов, построенных во имя одной цели, но по разным схемам. Каждый из них основывался на аэродинамических компоновках, сделанных в содружестве с ЦАГИ, каждый требовал глубоких исследований, именуемых летными испытаниями.

Чтобы провести эти исследования как можно полнее и с максимальной пользой, предстояло тщательнейшим образом отработать программу испытаний, насытить ее множеством конкретных подробностей. Разработку плана действий, одновременно скрупулезного и очень масштабного, поручили методическому совету конструкторского бюро – специалистам, программирующим испытания.

По ходу подготовки программы испытаний в метод-совете собираются все документы: акты прочнистов, заключения и отчеты аэродинамиков, доклады лабораторий о результатах стендовых испытаний. Методология эксперимента, который предстоит летчику в воздухе, отрабатывается с максимальной тщательностью.

Ответственность испытаний определила и выбор летчика. Проверить треугольное крыло в воздухе предстояло Григорию Александровичу Седову.

К тому времени, когда обсуждением программы испытаний Е-4 занялся методсовет, Седов проштудировал техническую документацию, изучил материалы проектирования истребителя, обжил кабину, порулил по аэродрому, одним словом, сделал все, что положено делать перед вылетом.

Заслушав доклад летчика, согласовав намеченную программу испытаний с научно-исследовательскими институтами и конструкторами-смежниками, методический совет КБ принял решение. Утвержденное генеральным конструктором и методическим советом министерства, оно стало для испытателя боевым приказом.

Самолет взлетел благополучно, но после первых же полетов выяснилось, что он недодает скорости по сравнению с расчетной. Недодает скорости, значит, есть какое-то дополнительное аэродинамическое сопротивление. Но какое? И где искать это таинственное сопротивление, пожиравшее без пользы для дела мощность двигателя?

Причину дополнительного сопротивления нашли сравнительно быстро и назвали ее донным эффектом. Фюзеляж самолета с воздушно-реактивным двигателем, через который в полете непрерывно прогоняется воздух, можно сравнить с трубой или с бутылкой без дна. Входная «горловина» такой бутылки – воздухозаборник, в роли «дна» – выхлопное сопло.