Арктический проект Сталина - [7]
В перспективе Игаркский порт смог бы стать крупным транспортным узлом на востоке страны, послужить основной базой для освоения огромной территории, богатой полезными ископаемыми. Железная дорога, соответственно, могла бы соединить через Игаркский транспортный узел Норильский промышленный район с европейской частью СССР.
Теперь траектория Трансполярной дороги устремлялась к низовьям Енисея. История строительства магистрали Чум — Лабытнанги — Мыс Каменный закончилась, начиналась новая, еще более масштабная эпопея.
До сих пор исследователи обстоятельств создания и крушения Трансарктической магистрали не могут однозначно назвать причину, которая подвигла руководство страны, только что пережившей самую жестокую и разрушительную в мировой истории войну, решиться на чреватое столь большими трудностями и гигантскими затратами строительство.
Есть на этот счет и оригинальные точки зрения. Самую «эзотерическую» версию причин, побудивших руководство страны бросить немалые средства и силы на возведение вдоль полярного круга, едва ли не по прямой красной линии, железнодорожной магистрали, обнародовал публицист и «ниспровергатель авторитетов» Алексей Меняйлов, разрабатывающий тему вселенски-мистических оснований в жизни и деятельности товарища Сталина.
Согласно выводам «культового» писателя, Трансарктическая дорога — это ось к таинственной Северной цивилизации, Гиперборее, вернее, к миру, который, собственно, только и порождает волхвов (белых шаманов). «“Мертвая дорога” соединяет ее узловые точки, священные места, которые способствуют инициации посвященных высоких ступеней. Именно поэтому ненецкие шаманы секретную железную дорогу называют Варгой, то есть Священной дорогой», — утверждает Алексей Меняйлов.[8] Такой точке зрения противопоставить что-то сложно, очень уж все серьезно, масштаб поистине вселенский.
Строительство магистрали Салехард — Игарка, которую планировали возводить в приполярной тундре в междуречье Оби и Енисея, грозило вылиться в затраты, превышающие прежнюю стройку на порядок. Перед проектировщиками и строителями вставал целый ряд трудноразрешимых технических проблем, в том числе создание сложных гидротехнических сооружений — переходов через великие сибирские реки: Обь, Енисей.
Обоснование столь существенных затрат обсуждалось на государственном уровне. Среди рациональных причин прежде всего называют интересы обороноспособности страны. По косвенным данным, окончательное решение о строительстве на глубоководном Енисее морского порта и, соответственно, железной дороги к нему вновь принял лично Сталин, руководствовавшийся несколькими мотивами. В частности, считается, что Председателя Совета Министров СССР очень впечатлили сведения, полученные от пленных немецких генералов, которые докладывали о намерении Гитлера во время войны десантировать с моря и воздуха в междуречье Оби и Енисея три армейских корпуса. Десантные подразделения должны были открыть второй фронт в тылу Красной армии.
Кроме того, в эпоху наступившего ядерного века Советскому Союзу стали жизненно необходимы базы подводных лодок и стратегические аэродромы не только в европейской части страны и на Дальнем Востоке, но и в глубине страны, в частности, на Крайнем Севере.
С момента создания и применения США атомной бомбы в 1945 г. создалась реальная угроза нанесения сокрушительного ядерного удара по СССР, в том числе и через акваторию Ледовитого океана, через Северный полюс. Прорыв даже одного стратегического бомбардировщика противника мог решить исход войны. Для того чтобы противостоять внезапному ядерному нападению, требовалось иметь морские и военно-воздушные базы по всему периметру предполагаемого театра военных действий. В том числе и там, где раньше они не проектировались — на центральных и восточных участках побережья Северного Ледовитого океана. Успешному созданию и функционированию военных баз в большой степени способствовал бы такой надежный вид транспорта, как железнодорожный.
Железная дорога рассматривалась и как круглогодичный дублер Северного морского пути, единственного на тот момент, но слишком опасного и ненадежного транспортного коридора из европейской части страны на Крайний Север за Урал.
Строительством железной дороги решалась и существующая до наших дней проблема бесперебойного вывоза продукции Норильского промышленного района.
Отдельным соображением могла быть и интерпретация гипотезы о нефтегазоносности Западной Сибири, которую сформулировал и обосновал академик И. М. Губкин еще в 1931 г.
Нельзя исключить вероятность и других замыслов и программ. Например, связанных с наличием тех геологических запасов в регионе, о которых имелась информация у Сталина как Председателя Совета Министров СССР.
О том, что, принимая решение о строительстве дороги, Сталин и другие руководители государства имели данные о наличии за Уральским хребтом крупных залежей нефти и газа, говорится и в «Техническом проекте по строительству железной дороги». В этом документе также отражен тот факт, что интенсивная разведка полезных ископаемых на востоке страны, за Уралом, в междуречье Оби и Енисея, не сворачивалась даже во время войны.
Тюмени – первому русскому городу в Сибири – исполнилось 425 лет. Сегодня в нем более семисот улиц, и у каждой, как у всякого человека, свое имя, своя судьба, своя тайна. Этих тайн за четыре с четвертью столетия накопилось немало. Адресована читателю, интересующемуся историей края.
Микроистория ставит задачей истолковать поведение человека в обстоятельствах, диктуемых властью. Ее цель — увидеть в нем актора, способного повлиять на ход событий и осознающего свою причастность к ним. Тем самым это направление исторической науки противостоит интеллектуальной традиции, в которой индивид понимается как часть некоей «народной массы», как пассивный объект, а не субъект исторического процесса. Альманах «Казус», основанный в 1996 году блистательным историком-медиевистом Юрием Львовичем Бессмертным и вызвавший огромный интерес в научном сообществе, был первой и долгое время оставался единственной площадкой для развития микроистории в России.
Вопреки сложившимся представлениям, гласность и свободная полемика в отечественной истории последних двух столетий встречаются чаще, чем публичная немота, репрессии или пропаганда. Более того, гласность и публичность не раз становились триггерами серьезных реформ сверху. В то же время оптимистические ожидания от расширения сферы открытой общественной дискуссии чаще всего не оправдывались. Справедлив ли в таком случае вывод, что ставка на гласность в России обречена на поражение? Задача авторов книги – с опорой на теорию публичной сферы и публичности (Хабермас, Арендт, Фрейзер, Хархордин, Юрчак и др.) показать, как часто и по-разному в течение 200 лет в России сочетались гласность, глухота к политической речи и репрессии.
Книга, которую вы держите в руках, – о женщинах, которых эксплуатировали, подавляли, недооценивали – обо всех женщинах. Эта книга – о реальности, когда ты – женщина, и тебе приходится жить в мире, созданном для мужчин. О борьбе женщин за свои права, возможности и за реальность, где у женщин столько же прав, сколько у мужчин. Книга «Феминизм: наглядно. Большая книга о женской революции» раскрывает феминистскую идеологию и историю, проблемы, с которыми сталкиваются женщины, и закрывает все вопросы, сомнения и противоречия, связанные с феминизмом.
Сегодняшняя новостная повестка в России часто содержит в себе судебно-правовые темы. Но и без этого многим прекрасно известна особая роль суда присяжных: об этом напоминает и литературная классика («Воскресение» Толстого), и кинематограф («12 разгневанных мужчин», «JFK», «Тело как улика»). В своём тексте Боб Блэк показывает, что присяжные имеют возможность выступить против писанного закона – надо только знать как.
Что же такое жизнь? Кто же такой «Дед с сигарой»? Сколько же граней имеет то или иное? Зачем нужен человек, и какие же ошибки ему нужно совершить, чтобы познать всё наземное? Сколько человеку нужно думать и задумываться, чтобы превратиться в стихию и материю? И самое главное: Зачем всё это нужно?