Алгоритмы для жизни: Простые способы принимать верные решения - [110]

Рассмотрим, например, транспорт. Будут ли это отдельные водители, проделывающие привычный путь в пробках, или маршрутизаторы, гоняющие TCP-пакеты через интернет, – каждый в этой системе хочет получить то, что будет самым удобным лично для него.

Водители просто хотят проехать самым быстрым маршрутом, маршрутизаторы хотят тасовать свои пакеты с минимальными усилиями; но в обоих случаях это может привести к перегрузкам на критических направлениях, создавая заторы, наносящие вред каждому из них.

Хотя о каком, собственно, вреде идет речь? Удивительно, но Тим Ругарден и Ева Тардос из Корнеллского университета доказали в 2002 году, что у такого подхода («эгоистичная маршрутизация») цена анархии не превышает 4/3. То есть свободный и доступный для всех выбор всего лишь на 33 % хуже, чем идеально просчитанный и совершенным образом скоординированный.

Работа Ругардена и Тардос оказала существенное влияние не только на планирование маршрутов городского транспорта, но и на сетевую инфраструктуру. Именно эгоистичная маршрутизация с низкой ценой анархии объясняет, например, почему тот же интернет хорошо работает без какого-либо центрального координирующего органа, управляющего маршрутизацией отдельных пакетов. При том что даже если такая координация была бы возможна, она не принесла бы значимых преимуществ.

Если же рассматривать маршрутизацию с урбанистической точки зрения, то низкая цена анархии – палка о двух концах. Хорошая новость заключается в том, что отсутствие централизованной координации делает ваши перемещения всего лишь на 33 % хуже. С другой стороны, если вы предполагаете, что самостоятельно разъезжающие автономные автомобили – это транспортная утопия будущего, вас может разочаровать тот факт, что сегодняшние эгоистичные, несогласованные и некоординированные действия водителей уже довольно близки к оптимальным. Не секрет, что автономное движение уменьшает количество ДТП и сокращает дистанцию между автомобилями, что в общем и целом увеличивает среднюю скорость движения. Но тот факт, что загруженность абсолютно неорганизованного движения составляет лишь 4/3 от таковой для идеально согласованного, означает, что загруженность идеально скоординированного ежедневного трафика будет составлять всего лишь 3/4 от нынешнего показателя. Это напоминает известную строчку Джеймса Кейбелла: «Оптимист утверждает, что мы живем в лучшем из возможных миров, а пессимист опасается, что это правда». Перегруженность всегда будет проблемой, в большей степени решаемой проектировщиками на основании общего спроса, чем решениями отдельных водителей, основанными на человеческом факторе или расчетливыми, эгоистичными или альтруистичными.

Исчисляемость цены анархии дала пространство для конкретного и строгого способа оценки плюсов и минусов децентрализованных систем, что имело далеко идущие последствия для тех многих сфер, где люди оказываются вовлеченными в игру (знают они об этом или нет). Низкая цена анархии означает, что система более-менее хороша сама по себе по сравнению с тем, как если бы она тщательно управлялась. Высокая цена анархии, с другой стороны, означает, что ситуация имеет потенциал к улучшению, если она будет тщательно координироваться (хотя при этом некоторые формы вмешательства могут спровоцировать катастрофу). Дилемма заключенного явно относится к последнему типу. К сожалению, нас окружает слишком много критичных игр, в которые мир вынужден играть.

Трагедия общин

В 1968 году эколог Гаррет Хардин обратился к дилемме заключенного, мысленно масштабировав ситуацию от двух игроков до всех жителей фермерской деревни. Хардин предложил своим читателям представить общину, пользующуюся для выпаса скота одним общим газоном, который имеет конечный размер. В теории предполагалось, что каждый житель будет пасти только такое количество животных, которое позволяло бы оставлять немного травы и для других. При этом на практике выгода от небольшого превышения допустимого предела доставалась лично вам, а ущерб казался настолько незначительным, что не стоил упоминания. Тем не менее, если бы каждый, следуя этой логике, чуть превысил бы допустимый размер своего стада, это привело бы к ужасному нарушению равновесия: газон был бы полностью истощен, и на следующий год никакой травы ни для кого не осталось бы.

Хардин назвал это «трагедией общин», и она стала одной из главных призм, сквозь которую экономисты, политологи и экологи рассматривают такие крупномасштабные экологические события и кризисы, как загрязнение окружающей среды и изменения климата. «Когда я был маленьким, была такая штука – этилированный бензин, – говорит Аврим Блюм, ученый и теоретик игр из Карнеги – Меллон. – Он был на десять или что-то около этого центов дешевле, но загрязнял окружающую среду… Если предположить, что и все остальные делают то же самое, то насколько плохо поступаете лично вы [рассуждая здраво], когда заправляете ваш собственный автомобиль этилированным бензином? Кажется, что не слишком уж плохо. Это и есть дилемма заключенных». То же самое верно и для корпоративного и национального уровней. Недавно один из газетных заголовков кратко обозначил эту проблему: «Устойчивость климата требует, чтобы большинство ископаемого топлива оставалось бы в земле. Но в чьей?» Каждая корпорация (и до некоторой степени каждая страна) считает, что ради достижения конкурентного преимущества лучше быть немного более безрассудным, чем их соперники. Тем не менее, если