Академик Иосиф Фридляндер: «Трижды могли посадить...» - [4]

Летом 1971 года Ту-144 был успешно показан на авиасалоне во Франции в Ле-Бурже. Пролетел он очень хорошо, с меньшим шумом и без дымных хвостов от двигателей, как у «Конкорда».

В 1973 году — очередной авиасалон в Ле-Бурже, но на этот раз полная неудача: Ту-144 разрушился на глазах сотен тысяч зрителей.

В 1976 году при испытании в ЦАГИ самолета Ту-144 на повторные нагрузки произошло разрушение крыла, примерно такое же, как в катастрофе в Ле-Бурже. Испытатели заметили появление трещины, но не успели добежать до пульта, чтобы прекратить испытания, как крыло треснуло. Трещина началась от ряда заклепок, которыми крепили на верху самолета небольшой сигнальный фонарь.

На следующий день Софья Исааковна Кишкина — главный прочнист ВИАМа по алюминиевым сплавам — и я поехали в ЦАГИ. На нас произвело огромное впечатление разрушение всей конструкции из-за небольшой начальной усталостной трещины. Видимо, нечто подобное произошло в Ле-Бурже.

Самолет Ту-144 — весьма своеобразная конструкция. Обычно самолеты строят из листов и профилей, соединенных заклепками. Число заклепок достигает двух-трех миллионов. Если в таких конструкциях появляется трещина усталости, она доходит до заклепочного отверстия и заканчивает свое существование. Если продолжают действовать повышенные напряжения, то может возникнуть новая трещина, но она прекращается на следующем заклепочном отверстии — это один из элементов концепции безопасной повреждаемости.

Ту-144 делали совсем по-другому. Из огромных плит шириной 1200–1400 мм, длиной до 15 м и толщиной 30–80 мм механической обработкой получается готовая фигура крупного фрагмента крыла или фюзеляжа: наружная обшивка, внутренние продольные и поперечные ребра.

Как только в КБ Туполева приняли технологическую концепцию изготовления больших монолитных деталей со всеми перепадами толщин из огромных плит, все самолеты Ту-144 были обречены. Невероятные гигантские усилия, направленные на обгон «Конкордов», ожидал крах. Вместо безопасно повреждаемой конструкции был создан ее антипод — опасно повреждаемая конструкция.

В 1996 году по контракту с НАСА Ту-144 совершил 35 учебных полетов в качестве летающей лаборатории для уточнения некоторых параметров, необходимых для создания американского сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.

Осенью 2000 года один Ту-144 продали за 500 000 долларов частному музею в Гзрмании и отправили туда водным путем.

Так закончилась печальная эпопея Ту-144».

— Вас называют «королем алюминия», утверждают даже, что понятие «крылатый металл» появилось благодаря Фридляндеру. Это так?

— Глупо возражать, когда тебя хвалят, а потому не буду… Я делал докторскую диссертацию. Начал ее во время войны, а завершил уже после Победы. Скромно скажу: диссертация очень, очень хорошая. В ней заложены все фундаментальные закономерности в высокопрочной системе «алюминий — цинк — магний — медь». При определенном соотношении цинка и магния увеличение содержания меди приводит к одновременному росту прочности и коррозионной стойкости. Вот в этой сравнительно узкой области я разработал сначала сплав В-95, потом В-96ц и другие. Наши сплавы имеют легкость алюминия и прочность стали.

— Итак, узкая область, которая тщательно разработана?

— «Узкая» с точки зрения концентрации элементов, а широта применения поистине беспредельная — от авиации до ракетной и атомной техники.

— Мне кажется, что создание новых алюминиевых сплавов — это немножко алхимия. И только после вашей диссертации, после фундаментальных исследований она стала настоящей наукой. Так можно сказать?

— До меня по высокопрочным алюминиевым сплавам велись разнообразные исследования. Во многом это был «слепой» поиск, построенный на методе проб и ошибок. Алхимия? С известной степенью образности можно и так сказать, хотя есть принципиальное отличие: алхимия вела человека в тупик, а здесь был найден выход. Пробовали разные композиции, но в сплавах не было меди. Получали высокую прочность, но коррозионная стойкость оставалась низкой, прокатанные рулоны, находившиеся в цехе, через неделю растрескивались. Это было хорошо видно, а потому и появилось недоверие к алюминию. Введение меди в определенном соотношении сделало сплавы пластичными, стойкими к коррозии. Это определило и их судьбу, и мою.

— Авиация и космос. Вы всю жизнь занимались ими. Естественно, в рамках ВИА-Ма. Ваш опыт и опыт института доказывают, что большая наука может существовать в условиях рынка?

— Еще как может! Я возглавляю научно-техническое направление по разработке алюминиевых и магниевых сплавов. У нас контракты с «Боингом» и «Эрбасом». Сейчас находится в эксплуатации самый большой в мире самолет А-380. У него есть так называемый «бизнес-вариант». Этот самолет поднимает 555 пассажиров. Для них предусмотрены теннисная площадка, бассейн для плавания и отдельные каюты…

— Это уже не самолет, на котором летишь из одного города в другой, а какой-то отель в воздухе!

— Люди хотят комфорта при длительных перелетах, и на А-380 они его получают…

Так вот: в этом самолете много наших сплавов. А следовательно, мы получаем деньги, которые позволяют науке неплохо жить и развиваться.