Академик Иосиф Фридляндер: «Трижды могли посадить...» - [2]

Из воспоминаний:

«Руководителем моей дипломной работы был И. И. Сидорин, и поскольку он всей душой был привязан к алюминиевым сплавам, то и тему дал соответствующую — «Плавка и литье алюминиевых сплавов в вакууме». Мне помогал техник Костя Гусев, молодой парень, аккуратный и старательный. Вдвоем мы «обхаживали» нашу печку: готовили вакуумные уплотняющие резиновые кольца, вставляли и затягивали многочисленные болты, включали систему насосов и глядели на манометры. Увы, печь снова и снова текла. В 4 часа Костя уходил, а я работал до 9–10 часов вечера, добиваясь устойчивого вакуума. И совершенно не жалел, что вместо стандартного, простого исследования мне достался такой трудный орешек.

Терпение и труд все перетрут. В конце концов наступил день, когда мы с Костей Гусевым смогли сделать настоящую плавку дюралюминия. В окошечке на крышке печи было видно, как лопаются на поверхности жидкого металла пузырьки отходящего газа. Повернув печь, вылили металл в изложницу, находящуюся в печи. Раскрывать горячую печь нельзя. Мы оставили ее остывать, что требует нескольких часов, и отправились по домам. Ночью мне снился плотный, без единой поры слиток… На процедуру открытия печи сбежалась вся лаборатория. Последний болт откручен, крышка снята, слиток вынут. Но вместо обычной усадочной раковины — вздувшийся металл с большой «шапкой» сверху. Разрезали слиток и увидели: сплошные пузыри по всему сечению, как в хорошем голландском сыре. Вот тебе и плотный металл без единой поры. Мораль — плавить надо в вакууме, а затвердевать металл должен при обычном давлении при открытой печи.

Итак, разобравшись со всеми явлениями при плавке и отливке алюминиевых сплавов в вакууме, я написал дипломную работу, получил при защите пятерку и рекомендацию в аспирантуру».

— Я уже не первый раз встречаюсь с учеными, чей путь в большую науку начинался с непредвиденных, неожиданных результатов в первых же исследованиях, которые они вели самостоятельно. Это закономерно?

— Конечно. Всегда привлекает новое, неожиданное, которое ты стремишься понять

и объяснить. И если тебе это удается, то получаешь огромное удовлетворение и стремление идти дальше. Как у путешественника, который предчувствует, что за следующим поворотом его ждет еще одна встреча с неизведанным. Это толкает его вперед. Ощущение первооткрывателя стимулирует к поиску в науке.

— У вас всегда были подобные стимулы?

— Конечно. Во многих случаях это связано с теми катастрофами в авиации, которые происходили из-за материалов, из-за того, что ученые недостаточно хорошо их знали. Подобных примеров в истории авиации и ракетной техники много.

Ракета-носитель «Энергия» с космическим кораблем многоразового использования «Буран» на старте (1988 год). Вся конструкция изготовлена из криогенного сплава 1201.

Из хроники катастроф:

Английская реактивная «Комета», выполнявшая рейс Сингапур — Лондон на высоте 10 километров, исчезла с экранов радаров утром 10 января 1954 года над островом Эльба. Два рыбака видели, как падали горящие обломки лайнера. К этому времени самолет налетал 3681 час.

Через три месяца другая «Комета» вылетела из Рима в Каир. Через полчаса самолет рухнул в море. Налет составлял 2704 часа.

Самолеты этого типа немедленно сняли с эксплуатации.

Со дна моря были подняты обломки лайнеров. Их тщательно исследовали в Англии. Вскоре специалисты выяснили, что самолеты разрушились в воздухе, а лишь потом обломки загорелись.

Академик И. Н. Фридляндер так объясняет причину гибели «Комет»: «Каждый раз при подъеме на высоту 10 км, когда внешнее давление снижалось, фюзеляж как бы раздувался под влиянием постоянного внутреннего давления, а при посадке на землю он возвращался в исходное состояние. Так повторялось при каждом цикле полетов, причем на высоте 10 км особенно сильны турбулентные потоки воздуха. За общее время полета «Комет» — примерно 3 тысячи часов — при средней продолжительности полета по 3 часа фюзеляжи до 10ОО раз растягивались внутренним давлением и при посадке сжимались, от этого и появлялись трещины. Когда они достигали критической величины, воздух из салона вырывался с силой взрыва в окружающее пространство, разрушая весь самолет.

Для проверки этой гипотезы в английском авиационном испытательном центре Фарн-боро был сооружен огромный бассейн, куда целиком помещался фюзеляж самолета. Внутри с помощью насосов то поднимали, то снижали давление. Через некоторое количество циклов появлялась усталостная трещина, которая росла и приводила к разрушению кабины самолета».

Печальный опыт английского воздушного флота не прошел даром. В странах, выпускающих самолеты, построены специальные бассейны, где испытывают герметичность фюзеляжа для каждого нового типа пассажирского самолета, а высоту полета пассажирских самолетов ограничили 8 км.

— А второй раз как вас «не посадили»?

— Андрей Николаевич Туполев делал пикирующий бомбардировщик Ту-16, но при статических испытаниях он не выдержал требуемую нагрузку. У нас к этому времени был уже разработан и применен в истребителях МиГ-15 высокопрочный сплав В-95. И Туполев решил использовать этот сплав.