А.Н. Туполев – человек и его самолеты - [98]
Вскоре после того, как Ту-154 поступил в эксплуатацию, начинают поступать первые заявки на самолет от зарубежных авиакомпаний. Первым покупателем стала болгарская авиакомпания «Балкан»: первые два самолета прибыли в Софию в мае 1972 года. Вместе с тем заказчики требовали внести некоторые изменения, в частности по срокам эксплуатации самолета. Так появился на свет Ту-154Б. Несмотря на то что некоторые Ту-154Б участвовали в программе замены крыла, в новой модели большинство ранее вскрытых проблем удалось устранить. С годами опыт, накопленный во время работ по Ту-154Б, и результаты испытаний, которые проводились в таких организациях, как ГосНИИГА и СибНИИ, позволили довести срок эксплуатации самолета до 45 000 часов (18 000 взлетно-посадочных циклов или двадцати трех лет).
Первым заказчиком Ту-154 в странах третьего мира стала египетская авиакомпания «Иджиптэйр». Первые четыре самолета из заказанных восьми прибыли в Каир в декабре 1973 года. Руководство авиакомпании не удовлетворил интерьер советского самолета, а советская промышленность в то время не производила ничего другого. Это обстоятельство, наряду с потерей одного самолета во время учебно-тренировочного полета, явилось причиной возврата в марте 1975 года в Советский Союз всех заказанных самолетов Ту-154.
Значительное число Ту-154 было закуплено и другими странами, главным образом, теми, которые входили в сферу влияния Советского Союза. Эти самолеты использовались для расширения сети маршрутов крупных авиакомпаний. Следствием начавшейся в компании «Балкан» эксплуатации Ту-154 стало расширение притока туристов в Болгарию. Болгарское правительство, прекрасно зная, какой огромный потенциал заложен в черноморских курортах страны, построило там целый ряд курортных городков и в летний сезон со всей Европы свозило туда туристов на самолетах Ту-154. В авиакомпании «Балкан» по праву гордятся тем, что именно им довелось первыми начать трансатлантические полеты на самолетах Ту-154.
По мере того как «железный занавес» опускался все ниже и ниже, венгерская государственная авиакомпания «Малев», желая повысить класс пассажирских салонов, направила все свои Ту-154 в Шэннон (Ирландия) на переоборудование интерьера. Надо сказать, что после проведенной модернизации большинству пассажиров даже в голову не приходило, что они летят в советском самолете.
Единственный Ту-154 приобрела авиакомпания «Гайана эруэйз», и произошло это потому, что власти США отказались принимать ее устаревший «Боинг- 707» в американских аэропортах. Хотя и нельзя сказать, что уровень шумности Ту-154М был заметно ниже, но по документам он вполне соответствовал требованиям по шуму. Трудности, связанные с эксплуатацией одного-единственного самолета вдали от центров обслуживания, заставили Гайану спустя два года продать Ту-154 на Кубу в авиакомпанию «Кубана». Без особого энтузиазма приняли Ту-154 компании «ЧСА» и «ЛОТ»: правительства Чехословакии и Польши получили самолеты в погашение дефицита платежного баланса Советского Союза с этими странами. В свою очередь, Советский Союз приобрел самолеты Ан-2 и Ан-28 польской постройки и чехословацкие «Лет» Л-410.
Тем временем в Советском Союзе Ту-154 быстро заменял на магистральных маршрутах устаревшие самолеты «Аэрофлота». Катастрофа самолета Ан-10 ОКБ Антонова в Харькове в мае 1972 года привела к немедленному снятию с эксплуатации всего парка Ан-10, и основной груз всех перевозок был возложен на Ту-154, но он не мог удовлетворить все потребности «Аэрофлота» по перевозке пассажиров, возникшие в 1972-73 гг. Даже при практически стопроцентной загрузке рейсов плановое задание по перевозке 87 миллионов пассажиров недовыполнялось примерно на 4 миллиона. Тем не менее к 1975 году объем пассажирских перевозок увеличился до 98 миллионов человек. К концу того года к парку «Аэрофлота» добавилось более ста десяти Ту-154, и ежегодный объем перевозок только на Ту-154 превысил 10 миллионов пассажиров.
Ту-154 (бортовой номер СССР-85675) в аэропорту Шэннон. 1991 год. Пол Даффи
Все больше экипажей «Аэрофлота» осваивало полеты на Ту-154. В начале 1995 года мы беседовали во Внукове с летчиками, летавшими на Ту-154. Вот что они рассказывают:
«На первый взгляд, это сложный самолет. У него гораздо больше систем и органов управления, чем у Ту-104 и Ту-134, – механических, систем стабилизации, больше дублирующих систем, и, конечно, три двигателя. Все это требовало выполнения перед взлетом большого объема работ. Но скоро оказалось, что для пилота этот самолет гораздо проще. Дополнительная мощность дает свободу, которой раньше не хватало. Наличие выдвижных предкрылков и интерцепторов обеспечивало снижение посадочной скорости.
Тот факт, что самолет имел три двигателя, укреплял чувство уверенности: даже если один двигатель выходил из строя, вполне можно было посадить самолет на двух. С другой стороны, поскольку все три двигателя находились в хвостовой части, чтобы не допустить проседания самолета после остановки, инженеру первым делом приходилось бежать и ставить под хвостовое оперение шест! Постепенно мы научились максимально использовать все лучшее, что было заложено в конструкции, и со временем это стал один из лучших самолетов в «Аэрофлоте». Если на базовой модели Ту-154 было несколько проблем, то на Ту-154А уже улучшилась система управления предкрылками и закрылками, а это повышало устойчивость самолета. На Ту-154Б мы уже имели автоматическую систему посадки, сертифицированную по второй категории ИКАО, за счет этого графики полетов стали более точными. Фюзеляж Ту-154Б был на метр длиннее и количество пассажиров увеличилось со 158 до 180 в максимальной загрузке. Улучшилась центровка самолета, теперь уже никто не бегал с шестом под хвост. Значительно улучшилось автоматическое управление двигателями.
