А.Н. Туполев – человек и его самолеты - [96]

Шрифт
Интервал

В то же время «Аэрофлот», прежде лидировавший относительно западных перевозчиков, начинает постепенно утрачивать свои позиции: в самолетные парки авиакомпаний Запада начинают поступать новые реактивные и турбовинтовые самолеты. Одновременно быстрыми темпами растут перевозки в Советском Союзе, причем этому процессу способствуют, с одной стороны, низкие тарифы, а с другой – особо сложные условия работы наземного транспорта. Министерство гражданской авиации, государственное ведомство, которое, по существу, руководит «Аэрофлотом», начинает искать замену для самолета средней дальности. Считалось, что иметь три разных самолета для решения сходных задач необходимости нет. Новые технические требования Министерство гражданской авиации формулировало так: пассажировместимость – 150-160 человек, дальность – 3 200-3 500 км, максимально необходимая длина взлетно-посадочной полосы – 2 500 м. В этих требованиях сочетались самые лучшие характеристики современных типов самолетов. Отмечалось также, что новый самолет по комфортности должен соответствовать Ту-104. Эксплуатация трех разных самолетов в одной категории имеет эксплуатационные и финансовые отрицательные стороны. Это был как раз конец «золотого века» советской авиационной промышленности. Имеющиеся ресурсы для создания новых самолетов, в первую очередь для гражданской авиации, в последующие годы резко сократились. Впервые после 30-х годов разработка нового проекта оказалась в прямой зависимости от возможностей экономики. Министерство гражданской авиации обращается через Минавиапром к ряду конструкторских бюро и просит дать предложения по этому вопросу. Это задание касалось ОКБ Туполева, Ильюшина и Антонова. После изучения представленных документов, Министерство гражданской авиации остановило свой выбор на предложениях ОКБ Туполева.

Следует отметить, что в то время в Советском Союзе шел пересмотр экономических приоритетов, и акцент переносился на улучшение продовольственного снабжения и строительство жилья. Проект разработки совершенно нового авиалайнера, не предусматривающий использование военных образцов, означал для государства крупные расходы. Тем не менее средства были выделены. Руководство проектом Туполев поручает Сергею Егеру. Первые проблемы, которые предстояло решить, касались аэродинамики. Требовалась крейсерская скорость 950 км/час с хорошей устойчивостью и реакцией на управляющее воздействие на всех скоростях и высотах до 12 000 м, поэтому было необходимо выбрать и изготовить крыло соответствующего профиля. Туполев и Егер принимают решение в пользу крыла большой площади и увеличивают тяговооруженность двигателей по сравнению с обычной в то время: на самолете предусматриваются три двигателя Кузнецова НК-8-2, мощностью 9 500 кг каждый. Оказалось, что за счет этого снижается расход горючего и уменьшается износ двигателей. В традиционном для туполевских конструкций стиле шасси убиралось назад в гондолы, расположенные в задней части крыла, но на этом сходство с другими разработками ОКБ Туполева практически заканчивалось.

Егер приступает к работе над проектом Ту-154 (такое название получил новый самолет) в начале 1965 года. Предстоит ввести в конструкцию целый ряд новых для советского самолетостроения элементов, в том числе:

• многократное дублирование систем: каждая из основных систем самолета (электрическая, гидравлическая, система управления и т.д.) должна иметь по три независимые схемы, чтобы в случае серьезной неисправности ее могли дублировать как минимум две резервные системы. При этом выход из строя и еще одной системы не должен был вызвать потери управления;


Ту-154


• гидроусилители систем управления всеми плоскостями (элеронами, закрылками, рулем направления и рулями высоты), в полтора – пять раз снижающие усилие, прилагаемое пилотом. Здесь также предусматривалось многократное дублирование. Даже при выходе из строя всех трех двигателей, воздушный поток, проходящий через самопроизвольно вращающиеся двигатели, должен обеспечивать мощность, достаточную для работы усилителей;

• высокоэффективная механизация крыла, включающая предкрылки, трехщелевые закрылки, интерцепторы, предназначенные для снижения взлетной и посадочной скоростей и обеспечивающие дополнительные возможности по управлению при наборе высоты и снижении;

• шестиколесная трехосевая тележка главной опоры шасси, уменьшающая нагрузку на взлетно-посадочную полосу почти на 60 процентов по сравнению с «Боингом-727-200А» за счет распределения веса на большой площади.

Опытный образец Ту-154 (бортовой номер СССР- 85000) был построен летом 1968 года в цехах завода «Опыт». Самолет разобрали и доставили в Жуковский. После сборки и наземных испытаний летчик- испытатель Юрий Сухов 3 октября 1968 года впервые поднял Ту-154 в воздух.

К тому времени завершается оформление рабочих чертежей для передачи на серийный завод, где будет строиться самолет. Первоначально предполагалось, что этим будет заниматься Московский завод № 30 Минавиапрома. Короткая взлетно-посадочная полоса, имевшаяся на заводской территории, и трудности с другими программами заставили передать серийное производство Ту-154 на завод №18 в Куйбышев, которым руководил Митрофан Евшин. Завод в этот период как раз завершал выпуск последних Ту-114, и новый самолет обеспечил загрузку предприятия на целых двадцать пять лет вперед.

Продолжить чтение
Рекомендуем почитать
Иван Никитич Берсень-Беклемишев и Максим Грек

«Преподавателям слово дано не для того, чтобы усыплять свою мысль, а чтобы будить чужую» – в этом афоризме выдающегося русского историка Василия Осиповича Ключевского выразилось его собственное научное кредо. Ключевский был замечательным лектором: чеканность его формулировок, интонационное богатство, лаконичность определений завораживали студентов. Литографии его лекций студенты зачитывали в буквальном смысле до дыр.«Исторические портреты» В.О.Ключевского – это блестящие характеристики русских князей, монархов, летописцев, священнослужителей, полководцев, дипломатов, святых, деятелей культуры.Издание основывается на знаменитом лекционном «Курсе русской истории», который уже более столетия демонстрирует научную глубину и художественную силу, подтверждает свою непреходящую ценность, поражает новизной и актуальностью.

Нездешний вечер

Проза поэта о поэтах... Двойная субъективность, дающая тем не менее максимальное приближение к истинному положению вещей.

Оноре Габриэль Мирабо. Его жизнь и общественная деятельность

Эти биографические очерки были изданы около ста лет назад в серии «Жизнь замечательных людей», осуществленной Ф.Ф.Павленковым (1839-1900). Написанные в новом для того времени жанре поэтической хроники и историко-культурного исследования, эти тексты сохраняют ценность и по сей день. Писавшиеся «для простых людей», для российской провинции, сегодня они могут быть рекомендованы отнюдь не только библиофилам, но самой широкой читательской аудитории: и тем, кто совсем не искушен в истории и психологии великих людей, и тем, для кого эти предметы – профессия.

Иоанн Грозный. Его жизнь и государственная деятельность

Эти биографические очерки были изданы около ста лет назад в серии «Жизнь замечательных людей», осуществленной Ф.Ф.Павленковым (1839-1900). Написанные в новом для того времени жанре поэтической хроники и историко-культурного исследования, эти тексты сохраняют ценность и по сей день. Писавшиеся «для простых людей», для российской провинции, сегодня они могут быть рекомендованы отнюдь не только библиофилам, но самой широкой читательской аудитории: и тем, кто совсем не искушен в истории и психологии великих людей, и тем, для кого эти предметы – профессия.

Тиберий и Гай Гракхи. Их жизнь и общественная деятельность

Эти биографические очерки были изданы около ста лет назад в серии «Жизнь замечательных людей», осуществленной Ф.Ф.Павленковым (1839-1900). Написанные в новом для того времени жанре поэтической хроники и историко-культурного исследования, эти тексты сохраняют ценность и по сей день. Писавшиеся «для простых людей», для российской провинции, сегодня они могут быть рекомендованы отнюдь не только библиофилам, но самой широкой читательской аудитории: и тем, кто совсем не искушен в истории и психологии великих людей, и тем, для кого эти предметы – профессия.

Антуан Лоран Лавуазье. Его жизнь и научная деятельность

Эти биографические очерки были изданы около ста лет назад отдельной книгой в серии «Жизнь замечательных людей», осуществленной Ф. Ф. Павленковым (1839—1900). Написанные в новом для того времени жанре поэтической хроники и историко-культурного исследования, эти тексты сохраняют по сей день информационную и энергетико-психологическую ценность. Писавшиеся «для простых людей», для российской провинции, сегодня они могут быть рекомендованы отнюдь не только библиофилам, но самой широкой читательской аудитории: и тем, кто совсем не искушен в истории и психологии великих людей, и тем, для кого эти предметы – профессия.