А.Н. Туполев – человек и его самолеты - [70]
Развитие в конце 40-х гг. газотурбинных двигателей знаменовало собой окончание эры поршневых моторов. Поначалу новые турбореактивные двигатели были небольшими и не годились для использования на бомбардировщиках дальнего действия, но в начале пятидесятых происходит бурное развитие турбореактивных и турбовинтовых двигателей.
В западных странах применение турбовинтовых двигателей ограничивалось установкой их на коммерческих воздушных судах, таких, как «Британия» производства фирмы «Бристоль», «Вайкаунт» фирмы «Виккерс» и «Электра» («Локхид»). Эти разработки помогли перебросить мост из эпохи поршневых двигателей в век реактивных машин. Турбовинтовые двигатели применялись и на некоторых военно-транспортных машинах. Особенно хорошо известны среди них такие самолеты, как «Геркулес» фирмы «Локхид» и некоторые палубные штурмовики в основном типа «Ганнет», выпускавшийся фирмой «Фейри». Однако никто, кроме Туполева и его конструкторского коллектива, не допускал даже мысли использовать турбовинтовые двигатели на стратегических бомбардировщиках.
В 1949 году Туполев назначает Николая Базенкова руководителем проекта для развития конструкции Ту-85 с использованием новых разработок советских турбовинтовых двигателей, в частности нового двигателя НК-12 конструкции Николая Кузнецова. Двигатель, способный развивать мощность на валу 15 000 л.с., должен был появиться в 1953 году. Пока его не было, работы начали с использованием двигателей 2ТВ2Ф мощностью 10 500 л.с. и ТВ-12 мощностью 12 000 л.с.
На заводе № 156 при конструкторском бюро было построено два опытных образца.
Туполев посещает завод, как всегда, почти каждый день. Хотя Ту-95 в основном базировался на конструкции Ту-85, чтобы заставить его летать с более высокой скоростью, намеченной для Ту-95, необходимо было выполнить большой объем работ. Важнее всего было крыло. Максимальная скорость Ту-85 составляла 563 км/час, а скорость Ту-95 должна была достигать 900-950 км/час, т.е. почти на 71% выше. Для решения этой задачи Базенков разрабатывает крыло, размах которого при стреловидности, равной 35 градусам, составляет 51 м. Двигатели длиной более 6 м были установлены в больших мотогондолах в крыльях, причем гондолы внутренних двигателей уходили на 8 м в сторону хвоста и в них убиралось складывающееся назад четырехколесное шасси.
Самолет имел герметизированную кабину. Это улучшало условия работы экипажа при полетах на большие расстояния: при крейсерской скорости 750 км/час продолжительность вылета на патрулирование могла достигать 20 часов. Единственное, что не было предусмотрено конструкцией, это катапультные кресла. Несмотря на то что большинство военных самолетов такое оборудование уже имели с конца 40-х годов, на Ту-95 оно отсутствовало. Члены экипажа, находящиеся в носовой части самолета, могли покидать самолет с помощью аварийной лебедки, которая вытягивала их из кабины. Затем они покидали самолет через аварийные люки, расположенные рядом с передним колесом, а те, кто находился в хвосте, должны были использовать спасательные люки.
Опытный образец Ту-95 (имевший обозначение Ту-95/1) был построен в сентябре 1952 года и доставлен в Жуковский. В начале ноября после завершения сборки начались наземные испытания. 12 ноября состоялся первый полет опытного образца с экипажем, которым командовал летчик-испытатель Алексей Перелет. Как мы уже отметили выше, на самолете были установлены двигатели ТВ-2ФС мощностью на валу 12 000 л.с. На государственных испытаниях они обеспечивали скорость полета 900 км/час. Это, по мнению многих специалистов в области аэродинамики, было просто невозможно для винтового самолета. Туполев же считал, что исключительно высокие летные характеристики Ту-95 обусловлены конструкцией и качеством производства разработанного в подмосковном Ступине воздушного винта конструкции К.И. Жданова.
В воздухе Ту-95 ВВС («Бээр С»). Из собрания КУдалова
Постройка второго опытного образца шла довольно медленно. Между тем в конце 1953 года первый самолет разбился из-за возгорания двигателя и последовавшего за этим его отделения от самолета. Погибли два человека: летчик-испытатель Перелет и бортинженер Чернов. Девять человек спаслись, покинув самолет на парашютах. Второй самолет был готов только в июле 1954 года. Из-за задержек в производстве двигатель ТВ-12 удалось завершить только к концу 1954 года. В начале 1955 года Ту-95/2 был готов к предполетным испытаниям, включая отладку двигателя и рулежные испытания. Свой первый полет он совершил 16 февраля. Его пилотировал экипаж во главе с Михаилом Нюхтиковым.
Тем временем на Куйбышевском заводе № 18, которым руководил генеральный директор Митрофан Елыиин, началось серийное производство самолета, получившего в ВВС обозначение Ту-20. К работам приступили в январе 1955 года и первые два серийные самолета сошли с заводских стапелей к октябрю. Начинаются государственные испытания. На самолетах были установлены первые серийные двигатели Кузнецова НК-12 мощностью 12 000 л.с. Серийные образцы, по советской традиции, строились по иным стандартам, нежели опытные, которые фактически изготавливали вручную, и советские конструкторы предусматривали на это соответствующие допуски. Серийный Ту-95 с двигателями меньшей мощности и большим весом летал со скоростью 882 км/час. Дальность полета с грузом 5 т составляла 15 040 км, практический потолок – 11 300 м, что не совсем отвечало требованиям ВВС. Второй серийный образец имел более мощные (15 000 л.с) и экономичные двигатели НК- 12М. Это позволило улучшить летные характеристики самолета и довести максимальную скорость до 905 км/час, дальность полета – до 16 750 км и потолок – до 12 150 м. Теперь характеристики соответствовали предъявляемым требованиям.
