А.Н. Туполев – человек и его самолеты - [68]

Серийный самолет Ту-16 после уменьшения его массы оснащался появившейся позднее версией двигателя АМ-ЗМ с тягой 9 500 кгс. Меньший вес боевого самолета и мощный двигатель позволяли развивать скорость 992 км/час. Даже имея на внешней подкрыльевой подвеске две ракеты КСР-11 (условное наименование в НАТО – «Кельт» или AS-56), Ту-16 мог достигать скорости 786 км/час. Оборонительное вооружение самолета состояло из шести спаренных авиационных пушек АМ-23 с дистанционным управлением и одной неподвижной курсовой пушки в носовой части. Скорострельность пушек составляла 900 выстрелов в минуту. Предусматривалось также размещение на самолете Ту-16 двух ракет КСР в различных модификациях, которые подвешивались на подкрыльевых пилонах или находились в бомбовом отсеке.

Ту-16 использовали для выполнения самых разных задач. Всего было разработано почти полсотни различных вариантов. Вот основные из них (в скобках указан год, когда та или иная модификация впервые поднялась в воздух):

Ту-88 – опытный образец (1952);

Ту-16 – серийный самолет (1954);

Ту-16Р (Ту-92) – разведывательный самолет (1954);

Ту-16К-10 – самолет-ракетоносец с ракетами К-10 (условное наименование в НАТО «Киппер» AS-2) (1961);

Ту-16К-11 – самолет-ракетоносец с ракетами КСР (условное наименование в НАТО «Кельт» AS-5А) (1962);

Ту-16РЭБ – самолет радиоэлектронной борьбы (1962);

Ту-16К-26 – самолет-ракетоносец с ракетами КСР-5 (условное наименование в НАТО «Кингфиш» AS-6)

Ту-16З – воздушный топливозаправщик (1970);

Ту-16ЛЛ – летающая лаборатория (1980).

Ту-16ЛЛ с бортовым номером 41 использовался в качестве летающей лаборатории для испытания двигателя ПС-90А конструкции Соловьева. При взлете и посадке двигатель наполовину убирался в бомбовый отсек. Из собрания М.Саукке

К началу 90-х годов в боевом составе ВВС осталось сравнительно немного Ту-16. Несколько самолетов продолжали использоваться в качестве летающих лабораторий. Еще несколько машин применялось для обучения летного состава «Аэрофлота» полетам на Ту-104, эта модификация называлась Ту-104Г.

В 1957 году Советское правительство передает Китаю лицензию на организацию производства в КНР самолетов Ту-16. В Харбине на авиационном и моторостроительном заводе начинается серийное производство самолета под обозначением Н-6. Здесь же готовилась программа производства самолетов Н-5 – лицензионного варианта ильюшинского Ил-28, но завод такой нагрузки не выдерживал, и программу передали на авиастроительное предприятие в Силянь. В Харбине из поставленных Советским Союзом узлов и агрегатов собрали несколько Ту-16, которые в первый раз поднялись в воздух в 1959 году за три дня до национального праздника Китая (1 октября).

Хотя в ОКБ Туполева утверждают, что Китаю были переданы все технические чертежи, китайская сторона заявляет, что получила неполный комплект и местным конструкторам пришлось проделать немалую работу по составлению примерно 15 400 дополнительных чертежей. В результате небывалой по сложности для китайской промышленности конструкторской работы были внесены изменения в конструкцию фюзеляжа, вертикального хвостового оперения и передней стойки шасси.

Топливозаправщик Ту-163 проводит дозаправку в воздухе стандартного Ту-16 Из собрания КУдалова

14 мая 1965 года с борта Н-6 была сброшена первая китайская атомная бомба. Несколько самолетов переоборудовали для выполнения задач электронного противодействия.

Из-за задержек, связанных с длительной передачей производства, первый полностью построенный в Китае самолет Н-6А поднялся в воздух только 24 декабря 1968 года. Пилотировал его китайский летчик Ли Юань-и.

Позднее в Китае выпускался вариант с обозначением H-6D. Это был самолет, вооруженный ракетами класса «воздух-поверхность» и предназначенный для боевого применения в морской авиации Китая. Он поступил на вооружение в 1986 году. Известны также модификации, использовавшиеся для испытания авиационных двигателей, беспилотных самолетов, а также оборудования радиоэлектронной борьбы.

ТУ-89

Единственный Ту-89 был построен в порядке развития конструкции разведывательного варианта самолета Ту-81/Ту-14. Первый полет он совершил в феврале 1951 года. Это был самолет дальнего действия, однако программа разработки самолета Ту-88 оказалась более перспективной, поэтому в середине 1951 года работы по Ту-89 были прекращены. В Военно- Воздушных Силах самолет некоторое время обозначался как Ту-16.

Ту-91 «Гадкий утенок» (условное обозначение НАТО: «boot»)

В конце 40-х годов Советское правительство принимает решение об увеличении боевого состава Военно-Морского Флота и включении в него авианосных кораблей. Частью этой программы являлась разработка самолета, предназначенного для базирования на авианосцы. Туполеву была поставлена задача сконструировать палубный штурмовик.

Туполев поручает двум бригадам конструкторов подготовить соответствующие предложения. Один из проектов, 509-й (т.е. девятый проект 1950 года), представлял собой вариант компоновки Ту-14, который, по существу, был самолетом Ту-14Т со складывающимися крыльями (для хранения под палубой), тормозным крюком и стартовыми двигателями наподобие ракетных ускорителей, предназначенными для разгона самолета при взлете с палубы. Но перспектив увеличить дальность действия Ту-14Т было мало, и проектно-конструкторские работы пришлось остановить. Консультантом по 509-му проекту был Павел Сухой, в то время руководивший производством самолетов Ту-14 (его конструкторское бюро было закрыто, но впоследствии снова начало работать). Вторую бригаду возглавлял Борис Кондорский, руководитель отдела перспективных конструкций. Его проект «507» был основан на применении нового турбовинтового двигателя ТВ2М конструкции Соловьева, который в этот период проходил испытания на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. К тому времени в ВМС Великобритании поступил палубный штурмовик «Уайверн» фирмы «Уэстленд» и в стадии разработки находился самолет «Ганнет» фирмы «Фейри». В ВМС США поступили самолеты «Скайшарк» производства компании «Дуглас». Способность турбовинтового двигателя обеспечивать полет самолета с более высокой скоростью, чем с поршневым двигателем, а также меньший, по сравнению с реактивным двигателем, расход топлива – все это заставляло конструкторов серьезно заниматься турбовинтовыми самолетами.