А.Н. Туполев – человек и его самолеты - [62]

В начале 50-х двадцать Ту-4 были поставлены в ВВС Китая. Два из них были переоборудованы в самолеты ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения) типа современного самолета системы «АВАКС» и отслеживали испытания Соединенными Штатами ядерного оружия в Тихоокеанском регионе. Еще два Ту-4 были в Китае переведены на турбовинтовые двигатели и эксплуатировались вплоть до начала 90-х годов. До этого же времени в Китае все еще летало и несколько Ту-4 с поршневыми двигателями.

Ту-4 в варианте самолета дальнего радиолокационного обнаружения. Одна из двух машин, предназначенных для отслеживания проводившихся Соединенными Штатами в пятидесятые-шестидесятые годы ядерных испытаний в зоне Тихого океана. Дж.М.Нейсон

АНТ 63/Ту-6

Самолет Ту-6 представлял собой аэрофоторазведывательный вариант Ту-2, его называли также Ту-2Р и Ту-2Ф. Он имел два двигателя АШ-82ФН. По сравнению с большинством других Ту-2, у этой машины больше был размах крыльев (22,2 м против 18,86 м) и за счет этого увеличивалась емкость топливных баков, необходимая для увеличения дальности и продолжительности полетов на патрулирование. Оборудование аэрофотосъемки, смонтированное в бомбовом отсеке, могло комплектоваться как в варианте для дневной съемки, так и в инфракрасном варианте для съемки в ночное время.

Серийно было построено всего несколько Ту-6, все они включаются в число построенных Ту-2. Самолеты находились в эксплуатации до середины 50-х годов.

Самолет Ту-10 – последняя серийная машина с поршневыми двигателями. Это был наиболее скоростной вариант Ту-2. Из собрания М.Саукке

АНТ-68/Ту-10

Еще один вариант Ту-2 обозначался, как Ту-10. Этот самолет с экипажем в составе четырех человек комплектовался рядными моторами Микулина АМ-39ФНВ мощностью по 1 850 л.с. Первый полет самолета состоялся 19 мая 1945 года. По своим летно-техническим характеристикам машина оказалась, пожалуй, лучшей среди всех Ту-2. На высоте 8 600 м самолет развивал скорость 641 км/час и имел потолок 10 450 м, правда дальность полета самолета упала до 1 740 км. Небольшая серия таких самолетов была построена на Омском авиазаводе в 1945-47 гг.

АНТ-68/Ту-8

К концу 1946 года была завершена работа над еще одной версией Ту-2 – самолетом Ту-8, который был построен в единственном экземпляре. По сути, это был Ту-2Д с большим, чем у Ту-2С и Ту-2Д, размахом крыльев (61,26 м против 48,4 м). Самолет имел двигатели Швецова АШ-82ФН и предназначался для использования в качестве дальнего бомбардировщика.

Отличительными особенностями самолета являлись четырехлопастные воздушные винты и улучшенное вооружение: он имел установленные в крыле 23-миллиметровые пушки НС-23, кроме того, пулеметы в хвостовой кабине были заменены на авиационные пушки калибра 20 мм.

Ту-70

Ту-70

Самолетам В-29 и Ту-4 суждено было стать прообразами серии новых самолетов, которые под руководством Туполева создавались в конструкторском бюро и строились на авиазаводах вплоть до 90-х годов.

Первой разработкой в этом ряду стал большой пассажирский самолет. Создавая эту машину, главный конструктор нового пассажирского самолета Дмитрий Марков не только позаимствовал многие конструкторские решения В-29, но и фактически использовал оригинальные боинговские двигатели, крылья (за исключением центроплана), шасси и хвостовое оперение. Все это было демонтировано с одного из трех находившихся в Жуковском В-29 и установлено на заново разработанные фюзеляж и центроплан (последнее было необходимо, поскольку Ту-70 представлял собой низкоплан, а В-29 имел среднерасположенное крыло). Кроме того, на борт нового самолета перекочевали некоторые приборы и системы американского В-29.

У «Боинга» коммерческая версия В-29 – «Стратокрузер» – представляла собой двухпалубный самолет. Туполев и Марков решили проектировать более простую пассажирскую кабину. В полумонококовом фюзеляже располагались герметизированные пассажирский салон и пилотская кабина. Поначалу салон на сорок восемь пассажиров оформили с довоенным шиком: здесь имелись системы отопления и вентиляции, бортовая кухня, холодильник, гардероб и туалеты. Но объемы и характер пассажирских перевозок к тому времени уже менялись и решено было от излишне шикарного салона отказаться. В целом салон остался вполне комфортабельным, но теперь количество мест составляло семьдесят два. В первоначальном варианте самолет комплектовался экипажем из восьми человек – двух пилотов, бортинженера, штурмана и четырех бортпроводников. После устранения «излишеств» бортпроводников осталось двое.

Несмотря на превращение бомбардировщика В-29 в пассажирский Ту-70, одна характерная особенность военного самолета все же осталась и впоследствии отличала все более поздние пассажирские конструкции Туполева: это остекление носовой части, за ним находилось рабочее место штурмана, который при благоприятных погодных условиях мог следить за наземными ориентирами.

Благодаря использованию готовых деталей конструкции В-29, постройку пассажирского самолета закончили почти на полгода раньше, чем появился на свет первый военный Ту-4. В первый раз новый самолет поднял в воздух с аэродрома в Жуковском летчик Федор Опадчий, и произошло это 27 ноября 1946 года. Государственные испытания прошли без особых замечаний. Самолет показывал максимальную скорость 563 км/час, рабочий потолок от пяти до шести тысяч метров и дальность полета 4 900 км.