А.Н. Туполев – человек и его самолеты - [61]
Самолет Ту-4 представлял собой цельнометаллическую конструкцию, хотя элероны, рули направления и высоты для снижения веса имели тканевую обшивку. Фюзеляж-полумонокок диаметром 2,9 метра состоял из пяти секций, скрепленных между собой болтовыми соединениями. Герметизация кабины при полете на высоте 7 000 м обеспечивала эквивалентную высоту 2 500 м. Все тросы управления дублировались, поэтому разрыв любого из них никак не означал потерю управления самолетом. Тормоза колес шасси имели гидравлический привод.
В ВВС Китая несколько Ту-4 переоборудовали на турбовинтовые двигатели. Два таких самолета хранятся в музее «Датань Шань» недалеко от Пекина. Пол Ховард
Самолет был хорошо вооружен, в составе бортового вооружения он имел десять 20-миллиметровых пушек, которые устанавливались в пяти башнях: в носовой части, наверху в средней части фюзеляжа, в хвосте, непосредственно за кабиной пилотов и еще одна – внизу хвостовой части фюзеляжа, поскольку шасси самолета было сконструировано в трехколесном варианте с носовым колесом. Новинкой в бортовом вооружении являлась возможность прицеливания и стрельбы из всех пушек с любого места бортстрелка при помощи системы дистанционного управления. Скопированы были и установленные на «Боинге» 18-цилиндровые моторы R-3350 «Турбо циклон» фирмы «Райт» с турбонаддувом и двухрядным радиальным расположением цилиндров. Эту задачу решило моторостроительное конструкторское бюро под руководством Швецова. Таким образом, на самолете Ту-4 появились четыре двигателя АШ-73ТК с большими четырехлопастными воздушными винтами, диаметр круга вращения которых составлял 5,056 м. Двигатели Швецова развивали мощность, сопоставимую с американским оригиналом: 2 000 л.с. при 2 400 оборотах в минуту (в максимальном крейсерском режиме) и 2 400 л.с. на взлете при 2 600 оборотах в минуту.
Стандартная бомбовая нагрузка самолета составляла шесть тонн, а максимальная – до девяти тонн. Как и В-29, самолет Ту-4 был способен принимать на борт ядерное оружие. Он стал первым советским самолетом, с которого была сброшена атомная бомба. Нормальный взлетный вес самолета достигал примерно 47,5 т, однако при необходимости (дополнительная бомбовая нагрузка, топливо) взлетный вес Ту-4 можно было довести до 65 т. Максимальный посадочный вес Ту-4 составлял 48 т. Для сравнения отметим, что у В-29 нормальный посадочный вес был 54 т, а максимальный в первых вариантах конструкции – 63,5 т.
Серийное производство самолета началось на Казанском авиазаводе в 1946 году. Первые двадцать машин были использованы для проведения ускоренной программы испытаний, которая была выполнена без особых затруднений. Как мы уже говорили, летчик Рыбко первый полет на самолете совершил в мае 1947 года. Вторым в июне Ту-4 поднял в воздух Марк Галлай. В строевые части ВВС бомбардировщик Ту-4 поступал с начала 1949 года. Сразу же возникла проблема подготовки летных экипажей, каждый из которых насчитывал одиннадцать человек. Многое из установленного на Ту-4 оборудования было для Военно-Воздушных Сил в новинку, взять хотя бы радиолокационную систему, при помощи которой сброшенные с высоты 12 000 м ночью и при любой погоде бомбы ложились точно в цель. В целом летно-технические характеристики Ту-4 выглядели неплохо, хотя и несколько отставали от показателей В-29 (ЛТХ последнего приведены для сравнения в скобках): максимальная скорость полета – 570 км/час (576 км/час); дальность полета без дозаправки с бомбовой нагрузкой в пять тонн при взлетном весе 47,5 т – 4 900 км (5 000 км).
Хотя Ту-4 создавался, в первую очередь, как стратегический бомбардировщик, некоторые экземпляры использовались в качестве топливозаправщиков для дозаправки топливом в воздухе и для решения задач дальней воздушной разведки. Один самолет – Ту-4Т – был построен в транспортно-десантном варианте и принимал на борт двадцать восемь парашютистов-десантников в полном снаряжении. Во время событий в Венгрии 1956 года Ту-4 находились в готовности к бомбардировке Будапешта с применением 250-килограммовых авиабомб. По счастью, необходимость в использовании Ту-4 в Венгрии не возникла.
Вторым серийным заводом по выпуску Ту-4 стал Московский авиазавод № 23. Ко времени, когда серийное производство прекратилось, было построено уже 847 самолетов. Поначалу Сталин дал указание построить тысячу Ту-4, но вследствие разных обстоятельств этот план так и не был реализован.
Три самолета Ту-4 использовались для испытаний турбовинтового двигателя НК-12, который устанавливали на место правого внутреннего двигателя. Эти самолеты легко было узнать по гораздо большим размерам воздушных винтов.
С началом вывода Ту-4 из боевого состава частей ВВС в 1956 году несколько самолетов передали в объединение «Авиа Арктика», и здесь до тех пор, пока объединение в 1960 году не слилось с «Аэрофлотом», их использовали как транспортные и поисковые самолеты. В составе ВВС Ту-4 оставались до 60-х годов, после снятия с вооружения боевых частей они еще несколько лет продолжали находиться в резерве.
История самолета Ту-4 свидетельствует о разрыве, который существовал между уровнем развития советской и американской индустрии в пользу последней. Вместе с тем эта история являет собой замечательный пример адаптации промышленности к поставленным требованиям.
