А.Н. Туполев – человек и его самолеты - [31]

Первый серийный АНТ-7 с двигателями М-17Ф сошел со стапелей 22-го Московского авиазавода в ноябре 1931 года, через год после запуска самолета в серию. В течение следующих трех лет на трех серийных заводах собрали 410 самолетов: 385 – на 22-м заводе, пять – на Таганрогском заводе № 31 (здесь собирали самолеты КР-6П на поплавках), остальные двадцать были построены на заводе № 12 в Комсомольске-на-Амуре. Одна из машин, собранных на 22-м заводе в 1932 году, была оборудована как «пассажирский лимузин» – с закрытой кабиной плота, застекленным пассажирским салоном и багажным отделением. В самолете с комфортом (понятие, не очень-то характерное для АНТ-7) размещалось семь пассажиров. Год спустя после постройки, 5 сентября 1933 года, этот самолет потерпел катастрофу и разбился в результате ошибки техника.

Р-6 (так называли АНТ-7 в Военно-Воздушных Силах) выпускался в четырех вариантах. Стандартный самолет имел индекс Р-6 и предназначался для ведения воздушной разведки. Его экипаж состоял из трех человек: пилота, летчика-наблюдателя и бортстрелка; в распоряжении последнего имелось два спаренных пулемета ДА-2. Самолет Р-6 с дальностью полета 1 000 км мог нести до 500 кг бомбовой нагрузки. Незначительное число самолетов на поплавковом шасси поступило на вооружение Военно-Морского Флота в вариантах КР-6П (морской патрульный самолет) и МР-2П (торпедоносец). Модификация – КР-6 (К -«крейсер») имела на вооружении два пулемета ПВ-2, в качестве стрелка выступал второй член экипажа. Некоторые из этих самолетов впоследствии использовались как учебно-тренировочные.

Если учесть, что исходная конструкция самолета относилась к 1924 году, вряд ли стоит удивляться, что уже в 1935 году командование ВВС приходит к выводу: Р-6 устарел. Начинается вывод самолета из состава строевых частей, но это не означает полного списания машин: довольно большое число самолетов под условным обозначением ПС-7-2М17 (последние четыре знака указывают на наличие двух двигателей М-17) передается в состав «Аэрофлота» и отряда «Авиа Арктика» для перевозки пассажиров и грузов. Кроме того, в гражданскую авиацию поступают самолеты МП-6-2М17 в варианте на поплавковом шасси.

Как мы уже говорили, в 1937 году летчик Павел Головин на самолете АНТ-7 возглавлял полярный перелет группы из пяти машин под командованием Водопьянова, и именно АНТ-7 стал первым в истории самолетом, который 5 мая 1937 года пролетел над Северным полюсом. Нежарко, наверное, было Головину в открытой кабине его «СССР- Н166»!

Борт СССР-Н29 пролетает над судном в Северном Ледовитом океане (фото с картины). Из собрания К. Удалова

АНТ-7/Р-6 на Ходынском поле. 1929 год. АНТК им. Туполева

АНТ-7/ПС-7-2М17 летчика Головина на Северном полюсе. Март 1937 года. Фото Бориса Вдовенко (из собрания К.Удалова)

Единственный АНТ-7 с закрытой кабиной пилота называли «пассажирским лимузином». Самолет с бортовым номером URSS-J5 прослужил всего год и разбился в авиакатастрофе. Из собрания М.Саукке В составе «Аэрофлота» самолет ПС-7 широко эксплуатировался в Сибири вплоть до начала Великой Отечественной войны.

АНТ-8 взлетает с поверхности моря в районе Севастополя. АНТК им. Туполева

АНТ-8/МДР-2

Задание на создание летающей лодки КБ Туполева и ЦАГИ получили еще в 1925 году, но тогда более важной задачей считалось строительство дальних бомбардировщиков, поэтому проектированием летающей лодки практически не занимались. Серьезная работа над проектом АНТ-8 (военное наименование – морской дальний разведчик МДР-2) началась под руководством Ивана Погосского в 1930 году.

Порядковый номер конструкции – АНТ-8 – лишний раз подтверждает, насколько долго откладывался в ЦАГИ этот проект: совсем скоро после первого полета АНТ-8 в воздух поднялся уже АНТ-14. Крылья и стабилизатор цельнометаллической летающей лодки были позаимствованы с некоторой модификацией у АНТ-9. Особо тщательно бригада конструкторов работала над фюзеляжем новой машины. Решено было сделать поплавки частью несущей конструкции и одновременно использовать их для уравновешивания самолета на водной поверхности. Самолет оснащался двумя моторами-толкателями «БМВ-VI», установленными на стойках выше плоскостей. 30 января 1931 года летчик С.Рыбальчук впервые поднял новый самолет в воздух. Вооружение АНТ-8 включало два пулемета ДА-2, кроме того, предусматривалась возможность размещения на внешней подвеске под крыльями до 900 кг бомбовой нагрузки.

В конструкторском бюро Туполева машину рассматривали как концептуальную конструкцию, на базе которой можно было осуществлять перспективные проектные разработки, особенно в плане конструкций фюзеляжа. Но на деле конструкция АНТ-8 сама по себе оказалось довольно удачной, даже несмотря на то, что командование ВМФ решило отказаться от дальнейшей разработки проекта, так как посчитало, что конструкция быстро устаревает и вряд ли будет соответствовать перспективным требованиям. Ждать нового самолета флоту пришлось целых пять лет, пока не появился МБР-2 конструкции Бериева. Работа над АНТ-8 ограничилась созданием единственного опытного образца, и, несмотря на то что впоследствии ряд изменений был внесен в конструкцию фюзеляжа, самолет, по сути, так и остался в истории как экспериментальный.