А.Н. Туполев – человек и его самолеты - [30]
Подготовка началась в марте 1936 года. Из Москвы на поиски базы для размещения основной экспедиции отправилась разведочная группа из двух самолетов. В результате поиска был выбран остров Рудольфа, самая северная точка территории Советского Союза: место для базирования «не идеальное, но и не невозможное». Летом 1936 года на острове возникает маленький поселок. Рядом оборудуется аэродром с хранилищем горючего и «передвижным домом». Отсюда снаряжается экспедиция «Северный полюс-1», которой предстоит дрейфовать на льдине в Северном Ледовитом океане.
Экспедицию планировал Отто Шмидт, которого прозвали «ледовым комиссаром». По его рекомендации командиром авиаотряда назначается Михаил Водопьянов. 22 марта 1937 года группа из пяти самолетов вылетает из Москвы. На борту – сорок три человека и груз припасов. Первым идет самолет Павла Головина АНТ-7, выполняющий в экспедиции функции разведчика. За ним следуют четыре АНТ-6 под командованием Михаила Водопьянова, Василия Молокова, Анатолия Алексеева и Ильи Мазурука. Группа совершает две промежуточные посадки: сначала в Архангельске, а затем – в Нарьян-Маре. Из-за неблагоприятных погодных условий, характерных для конца суровой русской зимы, на остров Рудольфа самолеты прибывают только 18 апреля. Здесь отряд проводит еще целый месяц. За это время Головину удается совершить несколько вылетов на разведку, во время одного из которых он пролетает над Северным полюсом. Постепенно погода улучшается. Наконец, в пять утра 21 мая Михаил Водопьянов стартует к полюсу. В 11.35 цель экспедиции достигнута! Водопьянов облетает полюс, находит примерно в двадцати километрах от него подходящую площадку и садится на лед. С самолета «СССР-Н170» Водопьянов докладывает обстановку по радио на остров Рудольфа. Спустя четыре дня прибывает и садится неподалеку самолет Алексеева, а на пятый день – самолет Молокова. Илья Мазурук на своем самолете прибыл 5 июня, но приземлился километрах в пятидесяти от полюса. Проходит месяц – и все четыре АНТ-6 вылетают в обратный путь на остров Рудольфа. На дрейфующей станции «Северный полюс-1», которая на тот момент находится в районе точки 88°54" с.ш. – 20° з.д., остается четверо ученых-исследователей. В феврале следующего года, когда два ледокола снимут участников экспедиции Ивана Папанина со льдины, координаты дрейфующей станции составят 70°54" с.ш. – 19°50" з.д. – практически у берегов Гренландии!
Один из четырех самолетов – участников экспедиции (борт «СССР-Н169») привлекался также к обеспечению последней довоенной полярной экспедиции в 1941 году. Для эксплуатации в отряде «Авиа Арктика» переоборудовали и еще несколько бывших военных ТБ-3. Самый последний из них был списан в 1947 году. Переоборудование включало установку крыши кабины экипажа, монтаж системы обогрева салона при помощи выхлопных газов и замену колесного шасси на лыжи.
По своим габаритам и возможностям АНТ-6 на момент создания намного опережал все западные образцы того времени. И в том, что спустя целых десять лет он продолжал успешно конкурировать на мировой арене, несомненная заслуга его создателей. Ввод АНТ-6 в строй означал: период взросления советской авиации прошел, теперь Советский Союз способен сам устанавливать мировые стандарты. Как ни прискорбно, до наших дней не дошло ни одного АНТ-6 или ТБ-3: все самолеты к середине 50-х годов были списаны на металлолом.
Малоизвестная страница истории АНТ-6. Эксперимент по доставке к цели «летающей торпеды», управляемой пилотом-«камикадзе»: летчик-доброволец должен был направить торпеду в цель и погибнуть . Из собрания К.Удалова
АНТ-7/Р-6
АНТ-7/Р-6
В самом начале 1928 года командование советских ВВС формулирует техническое задание на новый многоцелевой самолет. По замыслу заказчика, это должна быть машина дальнего радиуса действия для решения задач авиационной поддержки, воздушного патрулирования, разведки (отсюда и военное наименование самолета Р-6), способная также действовать как легкий бомбардировщик и торпедоносец.
Всегда готовая поддержать хорошую идею, бригада Ивана Погосского под общим руководством Туполева взяла за основу конструкцию АНТ-4, уменьшив ее примерно на треть. На новый самолет сначала планировалось устанавливать либо два мотора «Испано Сюиза» мощностью от 520 до 610 л.с., либо два 420- сильных двигателя «Юпитер-VI» фирмы «Бристоль». Но вместо этого на опытный образец поставили моторы «БМВ-VI», которые развивали мощность от 500 до 710 л.с. От АНТ-4 была взята открытая компоновка кабины летчика. После гибели Погосского при катастрофе опытного образца АНТ-27 в 1934 году к работе над АНТ-7 подключился руководитель программы АНТ-4 Владимир Петляков.
Первый полет уменьшенного самолета состоялся 11 сентября 1929 года, спустя почти четыре года после того, как в воздух поднялся его старший «большой» брат АНТ-4. Пилотировал машину Михаил Громов. Летные испытания начались только следующей весной – в марте 1930 года. Летом в НИИ ВВС прошли государственные испытания, руководил которыми также Михаил Громов. Вскоре после начала испытательных полетов обнаружилась сильная вибрация стабилизатора. Этот дефект удалось устранить сравнительно просто: размеры рулей высоты увеличили, приклепав к задним кромкам дополнительные дюралюминиевые полосы. Буквально в следующем же полете в результате повреждения радиатора произошел отказ двигателя. Лишь ценой огромных усилий Громову удалось посадить аварийный самолет. Несмотря на возникновение двух проблем подряд, испытания были продолжены, и в конце концов вся программа испытаний АНТ-7 была успешно завершена.
