А.Н. Туполев – человек и его самолеты - [18]

ку новых и продолжение текущих программ возлагаются на Валентина Климова. В условиях нехватки средств и безудержного роста инфляции в стране и с учетом того, что прежняя система не предусматривала абсолютно никаких отчислений от реализации техники в пользу конструкторов, задачи, которые ему приходилось решать, никак не назовешь простыми. Проблемы финансирования более чем на три года задержали работы по самолету Ту-204, создание которого было делом жизненно важным не только для самого КБ, но и для многих региональных авиакомпаний. Наконец, значительной задержке подверглась и программа работ по 100-местному пассажирскому самолету Ту-334.

Одним из последствий распада Советского Союза явилась начавшаяся приватизация промышленных предприятий. Если раньше народу, через его представителя – правительство – принадлежало как будто бы все, то теперь пришло время преобразовать собственность из коллективной в частную. В качестве первого шага российское правительство раздало гражданам приватизационные чеки – ваучеры, на основании которых граждане получали право на долю той или иной собственности по собственному выбору, то есть, выражаясь по-западному, на акционирование. Многие предпочли инвестировать предприятия, на которых работали сами. В ряде случаев, к которым относится и туполевский АНТК, государство на четко определенный период времени оставляло контрольный пакет акций за собой, а оставшаяся часть акционерного капитала распродавалась с расчетом обеспечить предприятие крайне необходимыми средствами. Таким образом, в декабре 1992 года Авиационный научно-технический комплекс имени Туполева был зарегистрирован в качестве акционерного общества открытого типа с уставным капиталом в размере 462,5 млн руб. (в ценах того же года). Вновь созданное акционерное общество приступает к переговорам с серийными заводами, выпускающими туполевские самолеты, о заключении новых договоров. Именно эти договоры и стали первыми коммерческими соглашениями, в которых юридически закреплялись ответственность и выгода каждой стороны.

Первый значительный результат всей этой работы стал известен 6 июня 1995 года: указом президента Российской Федерации Б.Н.Ельцина был создан Российский авиационный консорциум, в состав которого вошли: АНТК им. Туполева, ульяновский серийный завод «Авиастар», пермское предприятие «Авиадвигатель», где был сконструирован и выпускался серийно двигатель ПС-90А для самолета Ту-204, «Аэрофлот – Российские международные авиалинии» – государственная (на тот период) авиакомпания и в перспективе наиболее вероятный и крупный покупатель самолетов Ту-204 и Ту-334.

На момент написания этой книги в России и государствах бывшего СССР существует десять крупных конструкторских бюро и тридцать четыре серийных авиазавода. Шансы на выживание есть не у всех. Поэтому задача, которая стоит перед АНТК им. Туполева, не из легких.

С другой стороны, российские болезни неизбежно сказываются и на состоянии АНТК им. Туполева. Ни для кого не секрет, что сегодня туполевцы переживают не лучшие времена. Непросто оказалось освоиться в нынешних, далеко не благоприятных для носителей высоких технологий, условиях.

Последовали многочисленные кадровые и структурные перемены, не всегда благоприятно влиявшие на положение предприятия.

В 1998 году новым Генеральным директором АНТК стал военный летчик и аналитик, ранее руководивший ведущим научным центром ВВС – НИИ-30, В.Е. Александров.

Слева направо: Юрий Воробьев, главный конструктор Ту-204СУ Александр Пухов, главный конструктор лаборатории Ту-144, переводчица, Лев Лановский, главный конструктор программы Ту-204, Игорь Калыгин, главный конструктор Ту-334.

Во втором ряду: Борис Леванович, главный конструктора Ту-22, Леонид Куликов, главный конструктор ракетной техники, Владимир Андреев, главный конструктор Ту-155

Аэросани

Аэросани AHT-IV. Из собрания М.Саукке

Несмотря на то что Туполев, под влиянием Жуковского, твердо решил посвятить себя авиации и не сомневался в большом будущем металлического самолетостроения, он отчетливо представлял себе, что его теоретические взгляды нуждаются в дополнительной проработке и проверке.

В августе 1919 года Совет Труда и Обороны принимает решение организовать строительство самоходных саней для нужд Красной Армии. Разработку конструкции т.н. «аэросаней» поручают специальной комиссии, заместителем председателя которой назначен Туполев. В процессе создания новой машины Туполев получает возможность отработать принципы использования металлов и на практике проверить полученные результаты. Всего было построено шесть типов аэросаней. Сам Туполев впоследствии так характеризовал работу над конструкцией: «Постепенно, шаг за шагом от детальной разработки контуров, труб и трубопроводов, клепки и гофрированного металла конструкции превращались в логические возможности». Именно так работал Туполев всю свою жизнь, шаг за шагом накапливая опыт и перенося его на очередные этапы работы. Никаких гигантских скачков – только последовательные и тщательно продуманные шаги.

Корпус первых аэросаней, сконструированных Туполевым, во многом напоминал корпус самолета. Проведенные испытания подтвердили правильность понимания свойств выбранных для строительства материалов. Деревометаллические аэросани АНТ-1, создание которых завершилось в 1921 году, имели длину с лыжами 5,13 м и приводились в движение 38-сильным двигателем «Анзани» фирмы «Бристоль». Второй экземпляр саней АНТ-1 был построен в 1922 году. Обе модели вмещали по два человека. Другая модель аэросаней – АНТ-И – имела большие габариты и была рассчитана на пять человек. С двигателем «Клерже» мощностью 115 л.с. эти аэросани весили 680 кг и могли перевозить 480 кг груза. Конструкция АНТ-И также была деревометаллической.