А дело шло к войне - [38]

В одном из показательных полетов участвовали Туполев и приглашенные им руководители МАП и Аэрофлота. Все шло отменно, но вдруг температура в салоне стала подниматься, как когда-то на Ту-4, при мне. Вытиравшие лица платками гости попросили прохлады. Туполев подозвал М. Н. Петрова, ведавшего у нас герметикой и кондиционированием, и велел поубавить жару. Вернувшись из кабины экипажа, Петров доложил, что аппаратура его не слушается. Андрей Николаевич разгневался: "Вот я сейчас прикажу Опадчему остановить машину и высадить тебя!" Разумеется, впоследствии кондиционирование было налажено.

Самолет Ту-70, как говорится, опередил свое время. Аэрофлоту пока достаточно было Ли-2 и Ил-14, они справлялись с тогдашними воздушными перевозками. А нашему Ту-70 была уготована иная судьба - возить всякого рода делегации и комиссии, пока генерал Васо Сталин не оккупировал его для своей подшефной футбольной команды "ВВС". До 1953 года Ту-70 носил эту команду из конца в конец Союза, с матча на матч, а затем дожил свой век на земле, на нашей летной базе.

Реактивный Ту-16

Чествовали А. Н. Туполева в день его 60-летия. Это было в 1948 году. Юбиляру вручали подарки. Вручил свой и главный I конструктор авиадвигателей А. А. Микулин: модель тяжелого реактивного самолета - из сопел его двигателей вырывались плексигласовые струи газов.

Подарок был со значением: дескать, возьмите мой двигатель, Андрей Николаевич, и у вас получится прекрасный самолет!

Дело в том, что работа над реактивным бомбардировщиком уже шла, им предполагалось заменить устаревшие поршневые Ту-4. Но двигатели для него, ВК-1 В. Я. Климова, давали тягу около 3000 килограммов, микулинские же АМ-3 - по 7500 килограммов, неслыханно много в то время! - и это, разумеется, существенно меняло весь замысел.

Только вот беда: размеры АМ-3 были также невиданными, вкомпоновать его в самолет, а два двигателя и подавно, никак не удавалось. Подвесить их под крыло? - они достали бы до земли. Разместить внутри фюзеляжа, как на истребителе? - не оставалось места для бомб. Поставить по бокам фюзеляжа в хвосте, как впоследствии сделали французы на "Каравелле" и ильюшинцы на Ил-62, - для этого время тогда еще не пришло, теоретических проработок не хватало для такого принципиального шага.

И наши компоновщики предложили вписать двигатели в самый корень крыла, прижав их вплотную к бокам фюзеляжа.

Поначалу Туполев напрочь забраковал это предложение, потому что как при такой компоновке обойти или пронизать мощные силовые балки крыла, лонжероны? Как сквозь них подвести к двигателям воздух, воздушные каналы? И при этом, конечно, уложиться в жесткий весовой лимит, закон для летательного аппарата.

Ничего лучшего, однако, никто не придумал, и Туполев сам взялся прорисовывать стык фюзеляжа и крыла, вписывать туда двигатели. Все бумаги, угодившие в эти дни к старику на стол, были испещрены эскизами. Даже какой-то архиважный секретный меморандум оказался изрисованным, к понятному негодованию соответствующих сотрудников, охранителей тайн.

И решение стало проклевываться, конструкция оживать. Корневые части лонжеронов крыла развились в относительно легкие, хотя и литые оребрен-ные кольцевые рамы, сквозь них предстояло провести каналы, подающие воздух в двигатели. Рамы были отлиты, испытаны на прочность. Весьма сложные расчеты подтвердились; причем настолько, что Туполев собрал нас и, впервые, кажется, изменив своей отчасти суеверной привычке не спешить с окончательными выводами (пока новая машина не облетана), резюмировал: "Баста! Сомнения в сторону - и за работу!"

Понятно, работа над Ту-16 не свелась к размещению двигателей и усовершенствованию конструкции машины. Для самолета этого, с его колоссальной по тогдашним представлениям скоростью, понадобились новые приборы, локаторы, прицелы, автопилот и многое еще. Коллеги из других оборонных отраслей промышленности, вспомнив эпопею Ту-4 и возникшие тогда у нас с ними горизонтальные связи, тепло отнеслись к нашим требованиям, и заказы на комплектующие изделия и материалы удалось разместить сравнительно быстро.

К началу 1952 г. машину собрали, отвезли на аэродром, и морозным, солнечным январским днем она впервые ушла в небо. Готовили ее к полету особенно тщательно, реактивных самолетов таких размеров и веса, со стреловидными крыльями еще никто и нигде не испытывал. Чувствовалось, что и летчик-испытатель Н. С. Рыбко, исключительно выдержанный, прошедший огонь и воду, на этот раз необычайно насторожен.

Но первый вылет принес только радости. Самолет показал себя устойчивым, послушным, с покладистым характером.

Это, замечу, вполне техническое понятие: характер самолета. Авиаторы вообще, а особенно летчики склонны очеловечивать свои машины. Вслушиваясь в разговоры на аэродромах, в КБ, можно уловить: нервный самолет, спокойный, вздорный, покладистый, упрямый, послушный, сволочь, ангел, дьявол и т. п.

... Вскоре пришло еще одно радостное известие: в полете на максимальную дальность, с нагрузкой, Ту-16 уверенно держал скорость 1000 километров в час, после чего Сталин распорядился запустить его сразу в крупную серию, не дожидаясь конца испытаний.