А дело шло к войне - [13]

Содружество способных инженеров, самостоятельно решающих задачи каждый в своей специфической области, точно и без фальши ведущих свою партию в партитуре, ключ к которой выбран самим главным, и характеризовало работу его ОКБ. Такая организация и принципы поразительно способствовали расцвету творческих способностей, и неудивительно, что генеалогическое древо советской авиаконструкторской мысли разрослось именно из КОСОС ЦАГИ.

Но вернемся к шараге-. Летчиком-испытателем будущей "сто третьей" был назначен М. А. Нюхтиков. "Сотка", так называлась машина В. М. Петлякова, в те дни уже летала. Начавший ее испытания П. М. Стефановский жаловался, что на режиме подхода к земле она, чуть уберешь газ, проваливается "как утюг". В то время "сто третья" только еще обретала свое лицо, и шли поиски, порой мучительные, оптимальных форм машины.

Однажды в бригаде С. М. Егера, поджав одну ногу под себя (любимая поза), сидел Старик *. На доске - исключительно, на наш взгляд, удачно выбранный профиль крыла, американский МАСА-1113. Мягким карандашом (твердые он презирал, когда такой случайно попадался в руки, он сквозь сильные очки разглядывал его, а затем, сплюнув, бросал за спину) Старик подправляет хвостовую часть профиля. Сидящий рядом аэродинамик А. Э. Стерлин явно не одобряет это кощунство. "Вот так, здесь мы немножко подожмем, - и, обращаясь к Стерлину: - Ты, Аманулыч, не попердывай, машина у земли будет устойчивой, вот так, - жестом подбирает штурвал на себя, потом плавно отдает его, - мы спокойненько и сели".

Как рассказывал случайно присутствовавший при этом Нюхтиков, "в то время я про себя думал: ладно, пусть Старик поболтает, на вас это произведет впечатление, я же стреляный воробей, меня на такой примитивной мякине не проведешь. Когда же во время первого полета "сто третьей" все происходило точно так, как он тогда рассказывал, я дал себе слово извиниться перед ним". Действительно, когда мы поздней осенью 1940 года собрались в комнате ангара НИИ ВВС и затаив дыхание слушали оценку своего труда, Нюхтиков слово в слово повторил сказанное Туполевым год назад у доски.

Кстати сказать, в это же время на "сотке" летчик Ф. Ф. Опадчий обнаружил некоторую неустойчивость по курсу, особенно заметную на малых скоростях. Начальство разгневалось. Петлякова свозили на Лубянку к генералу Кравченко (начальнику всех шараг), а затем и к самому Берии. Поползли противные разговоры, слово "вредительство" еще не произносилось, но им запахло. Среди заключенных КБ - 1 появились плохие симптомы - уныние, нервозность и даже взаимные упреки. Конфликт явно назревал.

Мне хочется отметить здесь одну общую почти для всех зеков шараги черту склонность к депрессии. Достаточно было ничтожного импульса (слуха, фразы, замечания "руководства"), как такая душевная депрессия распространялась среди зеков с необыкновенной быстротой. Порой без всяких оснований. Войдя в спальню, вы обнаруживали десятки людей, лежавших на кроватях лицом в подушки, а вслушиваясь в разговор, могли услышать: "... отпускать не будут... всех в лагеря... точно, я слышал, артиллеристов уже разогнали... " и т. д. Поражала скорость, с какой наше общество в сотню людей впадало в меланхолию и пессимизм.

Тщетно Петляков искал простого решения. Начались разговоры о капитальной переделке оперения, а это уже скандал, сроки, честь мундира "руководителей". Кутепов велел позвать Туполева. Туполев долго ходил у оперения, бормотал, сопел, грыз ногти, потом сказал: "Володя, продолжи стабилизатор за шайбы, тут у тебя наверняка затенение, добавки стабилизируют поток, эффективность рулей на малых скоростях поднимется, и, я думаю, ты обойдешься без капитальных переделок. В серии сделай так-то... " - и начал длинный, уже специальный разговор. Ночью на заводе сделали удлинители, днем поставили их на место, а назавтра Опадчий доложил, что неустойчивость пропала.

И третий пример - он относится к 1947 году. Делали мы Ту-14, правило площадей * еще права гражданства не получило. Двигатель Роллс-Ройс "НИН", имевший большой лоб и длинное сопло, плохо компоновался с крылом. Позвали А. Н. Туполева (* Лишь впоследствии обоснованное теоретически и подтвержденное экспериментами правило аэродинамики, по которому суммарная площадь поперечного сечения летательного аппарата должна по всей его длине изменяться плавно. То есть фюзеляж, крыло, мотогондолы, оперение самолета на участках их стыковки надо сужать.)

Присмотревшись, он стал прибавлять сечение мотогондолы перед крылом, одновременно обжимая ее под ним. Прислушавшись, можно было разобрать, как он бурчит: "Вот здесь поток подожмется, здесь расправится, и мы избавимся от интерференции между крылом и гондолой". Казалось, он видит этот метафизический поток, набегающий на машину, сжимающийся вокруг мотогондолы и, плавно распрямившись, обтекающий крыло. Никто из очевидцев этой его мысли не понял, более того, все согласились, что он мотогондолу испохабил. Посоветовавшись, решили пригласить аэродинамика No 1 - академика С. А. Христиановича. Тот посмотрел, пожал плечами и скептически молвил: "Знаете, что-то не то. Но, возможно, будет лучше... " И далее не слишком определенно. Поддавшись скепсису авторитета, Егер, Сахаров и Бабин решили немного подправить схему. Вечером грянул бой. Старик рассердился не на шутку. "Мальчишки, сопляки, голодранцы, сыпалось как из рога изобилия, - что вы мне задуриваете голову Христиановичем, он теоретик, достаточно далекий от практического конструирования. У него и задачи другие, искать общие закономерности. Что он вам - конкретно сказал что-либо, может, подсказал конструкцию? Ах нет! Так что же вы... " - и в таком духе дальше. Летала же Ту-14 хорошо, и со временем ее довольно уродливые, на наш тогдашний взгляд, гондолы действительно теоретически обосновали.