| Жанры: | Технические науки, Газеты и журналы |
| Серии: | - |
| Всего страниц: | 22 |
| ISBN: | - |
| Год издания: | 2004 |
| Формат: | Полный |
Юный техник, 2004 № 09 читать онлайн бесплатно
КУРЬЕР «ЮТ»
Самолет для… Марса?
Всего три месяца назад мы рассказали вам о любопытном проекте профессора Эйгена (или Ойгена) Зенгера, предложившего еще во время Второй мировой войны космический самолет, способный облететь вокруг земного шара (см. «ЮТ» № 6 за 2004 г.). И вот повод продолжить тему: в Москву прибыла специализированная выставка, экспозиция которой была развернута в Государственном центральном музее современной истории (бывший Музей Революции). В двух залах были выставлены любопытные экспонаты, рассказывающие об этапах и проблемах создания космического самолета.
Новая волна интереса к космическому самолету поднялась в 70-е годы XX века, когда в США была создана Spase Shuttle System, или «космический челнок». В СССР, по примеру американцев, примерно в то же время был возрожден утраченный было интерес к секретному проекту «Спираль», согласно которому первоначально планировалось запустить космический самолет еще в начале 60-х годов, вскоре после памятного всем полета Ю.А. Гагарина. Первым на этом космическом самолете должен был полететь Г.С. Титов.
Проект по разным причинам несколько раз откладывали. И хотя, в конце концов, в СССР все же была создана многоразовая воздушно-космическая система «Энергия-Буран», ее законсервировали после первого же полета советского «челнока». Одна из причин тому — стоимость полета оказалась не ниже, как предполагали, а гораздо выше, чем, скажем, на обычной ракете типа «Союз» с одноразовым космическим кораблем.
Те же финансовые причины и множество нерешенных технических проблем привели и к консервации английского космического самолета «Хоттол», и немецкой авиационно-космической системы «Зенгер».
В идеале космический самолет должен взлетать с обычного аэродрома, подобно рейсовому авиалайнеру. Однако в отличие от обычного самолета, комбинированная двигательная установка такого корабля должна была с одинаковым успехом работать как в атмосфере, на начальном этапе полета, так и в безвоздушном пространстве.
Такой установки нет и по сей день — слишком уж сложна оказалась задача, поставленная перед специалистами: они так и не смогли создать двигатель, имеющий ресурс тысячи и тысячи часов, как самолетный, но способный работать при этом в космосе так же эффективно, как ракетный.
Инженерам пришлось пойти на компромисс. Появились гибридные авиационно-космические системы. Скажем, в одном из вариантов проекта «Зенгер» космический самолет должен был стартовать с земли на «спине» могучего транспортного самолета Ан-225 «Мрия» («Мечта» в переводе с украинского).
На взлетной полосе или в полете европейскую авиационно-космическую систему можно увидеть пока лишь на экране компьютерного монитора.
Идет подготовка к очередному этапу аэродинамических испытаний уменьшенных моделей космического самолета.
Но Советский Союз распался, Украина стала самостоятельным государством, а «Мрия» — безработной. Для столь огромного самолета на территории Украины нет достаточного простора, и Ан-225 законсервирован. Схожая судьба постигла и многоразовую авиационно-космическую систему (МАКС) разработки Г.Е. Лозино-Лозинского. Главный конструктор умер, так и не увидев свое детище в небе. А недавняя катастрофа «Колумбии» поставила ныне на прикол и три оставшихся американских «челнока». Возобновление их полетов после глубокой модернизации планируется лишь в 2005 году. И сколько они еще продержатся?.. Ведь корабли находятся в эксплуатации уже третий десяток лет.
Тем не менее, как показала экспозиция, специалисты и НАСА, и Российского авиационно-космического ведомства, и Европейского космического агентства не хотят окончательно ставить крест на создании космического самолета. Работы продолжаются.
Так, в большой плазменной аэродинамической трубе немецкого Центра авиации и космонавтики, где создается температура до 20 000 °C, идут испытания материалов для космических конструкций. Причем особое внимание уделяется теплозащитным материалам, которые должны спасти конструкцию от перегрева при возвращении корабля в плотные слои атмосферы. Пока лучше других показал себя композит на основе карбида кремния и углеродных волокон.
Буксировка на тросе за вертолетом и сброс прототипа будущих «челноков».
Спускаемый аппарат экспедиции MIRKA.
Продолжаются и натурные испытания уменьшенных моделей различных видов космических кораблей. Их сбрасывают с самолетов и вертолетов, наблюдая, как они самостоятельно садятся на аэродром.
Еще в октябре 1997 года с помощью российской ракеты «Союз» была успешно осуществлена западноевропейская «миссия с обратным входом в атмосферу» (MIRKA), в ходе которой на спускаемом аппарате в условиях реального космоса были проверены технические решения, обеспечивающие планируемый спуск аппарата в заданном районе.
Создаются все новые схемы комбинированных двигателей, которые должны с равным успехом работать как в атмосфере, так и в космосе…
Возвращение с орбиты и заход на посадку — самые сложные этапы экспедиции — тоже проверялись в эксперименте.
Однако надеяться на скорое завершение исследований не приходится. Космические исследования — удовольствие дорогое. И практичные европейцы, поколебавшись немного между выбором в пользу немецкого или английского космического самолета, предпочли все же французскую ракету «Ариан». Она построена по традиционной схеме одноразового носителя, но стоит дешевле авиационно-космической системы. Кроме того, ракета хоть и с переменным успехом, но испытана на практике. Наконец, в качестве полезной нагрузки на нее может быть установлен «челнок», уменьшенный вариант которого тоже проходит испытания.
