Это судно было воистину огромным. Никогда прежде человечество не создавало ничего подобного. Все без исключения науки и ремесла, которыми овладела цивилизация, были вовлечены в процесс его постройки. Морские офицеры на его мостике представляли собой сливки Королевского морского флота, но и им прежде пришлось выдержать самые жесткие отборочные экзамены по всем предметам, имеющим отношение к ветрам и течениям, приливам и отливам, географии и астрономии, а также физической природе морей и океанов. Их уже нельзя было именовать просто флотскими офицерами, фактически это были ученые, в совершенстве владеющие морским ремеслом. Такому же строгому профессиональному отбору подвергся и штат механиков и кочегаров машинного отделения, а служба стюардов оставила бы далеко позади персонал любого первоклассного отеля.
Два духовых и два симфонических оркестра и профессиональная театральная труппа удовлетворили бы вкусы самых разборчивых ценителей прекрасного. Многочисленный медперсонал заботился о телесном здоровье пассажиров, а не менее обширная служба каппеланов — о здравии духовном. Вымуштрованная пожарная команда одним своим видом успокаивала самых нервных пассажиров, а ее ежедневные учения с использованием диковинных машин для усмирения огня превратились в одно из самых популярных развлечений на судне.
Скрытые от любопытных глаз телеграфные линии соединяли мостик корабля с машинным отделением, «вороньим гнездом» на фок-мачте и всеми техническими помещениями на носу и корме корабля. Каждая такая линия была подключена к специальному аппарату с наборным диском, подвижным указателем и шкалой, на которой были нанесены все возможные предписания и команды, необходимые для управления этим колоссом как в порту, так и в открытом море. Офицерам парохода больше не надо было срывать голос, выкрикивая команды матросам.
Но самым главным новшеством судна было то, что девяносто две водонепроницаемые двери, соединяющие девятнадцать его отсеков, могли быть разом закрыты одним поворотом рычага. На это ушло бы всего полминуты. Рычаги управления закрытием дверей находились на мостике, в машинном отделении и еще в дюжине мест на палубе судна. Мало того, при появлении в трюме воды, эти двери закрывались автоматически. Все это позволяло кораблю держаться на плаву даже тогда, когда девять его отсеков окажутся полностью затопленными. А поскольку ни одно из самых жутких морских происшествий не приводило к затоплению такого значительного числа отсеков корабля, пароход «Титан» тут же окрестили непотопляемым.
Корабль был построен целиком из стали и предназначался исключительно для перевозки пассажиров. Он не нес в себе быстровоспламеняющихся грузов, грозивших пожаром. Он вообще не имел специализированных грузовых отсеков. Это позволило конструкторам судна уйти от традиционной схемы с плоским, словно у чайника, дном и придать огромному корпусу парохода изящные формы. Его обводы сходились к килю так, словно это была хрупкая яхта, а не стальной гигант. Это обеспечило «Титан» уникальными мореходными качествами. При длине в 800 футов и водоизмещении 70 000 тонн, в пробном плавании огромная паровая машина мощностью 75 000 лошадиных сил позволила кораблю развить скорость в 25 узлов, невзирая на ветра, течения и приливы. И при этом «Титан» был настоящим плавучим городом — внутри его стального корпуса находилось все, что сводило к минимуму неудобства и опасности путешествия через Атлантику и позволяло пассажирам наслаждаться жизнью.
Признанный непотопляемым и неуязвимым, он нес на себе лишь то минимальное количество шлюпок, какое требовали обязательные правила океанского судовождения. Эти шлюпки, общим числом 24, были закреплены на шлюп-балках, установленных на верхней палубе, и в случае необходимости могли вместить около пятисот человек. От громоздких и малополезных спасательных плотов на «Титане» отказались вообще. Зато, исполняя букву закона, каждая из трех тысяч коек в пассажирских, офицерских и матросских каютах была снабжена пробковым спасательным жилетом, а на леерных ограждениях парохода были размещены двадцать спасательных кругов.
Ввиду того абсолютного превосходства, которое имел «Титан» над другими судами, пароходная компания, владевшая судном, объявила, что намерена добиваться для «Титана» новых правил навигации, о необходимости которых уже давно говорили капитаны больших судов, но остерегались следовать им открыто. Было заявлено, что «Титан» с первого своего плавания будет двигаться по северному пути через Атлантику на полной скорости, летом и зимой, без оглядки на непогоду или шторм. Приводилось несколько резонных доводов для такого решения. Во-первых, если какое-то судно ударит пароход, то большая скорость поможет снизить ущерб от столкновения, поскольку удар будет скользящим. В этом случае таранящее судно будет повреждено даже больше, чем «Титан». Во-вторых, если таранящим судном будет сам «Титан», то снижение скорости вряд ли спасет судно, попавшее под форштевень такой громады. Однако сам «Титан» при малой скорости движения рискует получить серьезные повреждения носовой части, в то время как на максимальной скорости он просто разрежет другое судно пополам, и ущерб от такого удара можно будет легко ликвидировать при помощи обычной малярной кисти. Очевидно, что правила исходили из принципа, что благом считается исход, когда более крупное судно страдает меньше. В-третьих, большая скорость позволит «Титану» быстрее преодолевать опасные районы. Наконец, в-четвертых, если на пути «Титана» окажется айсберг — единственный плавающий объект, с которым пароход не может тягаться в массе — при лобовом ударе на полном ходу носовая часть корабля будет разбита всего на несколько футов длины корпуса больше, чем при движении на половинной скорости. Так или иначе, повреждения вряд ли распространятся дальше третьего отсека — что не является такой уж большой проблемой для корабля, способного держаться на плаву даже тогда, когда девять отсеков заполнены водой.
