По свидетельству историков, еще в начале XVIII века изобретатели аэростатов мечтали по воздуху проникнуть глубоко на Север и открыть ближайшие к полюсу страны. Почему именно по воздуху?
Поиски воздушных средств передвижения были вызваны тем, что продвижение к заветному полюсу Земли давалось с невероятными трудностями.
В конце XIX века полярные исследователи Пайер и Норденшельд, испытавшие все тяготы путешествий во льдах, безоговорочно высказывались за использование воздушных средств передвижения в арктических экспедициях. Вот что писал Пайер после открытия им Земли Франца-Иосифа: «Было бы разумно воздержаться от попыток достижения полюса, пока на смену беспомощным морским судам не придут суда воздушные».
Ф. Нансен в 1896 году сказал: «Я слышал намеки на то, что в один прекрасный день отправятся к полюсу на аэростате. Если это и состоится, то, как бы оно ни было интересно, все же не представит науке такой пользы, какая доставляет экспедиция на собаках».
Прошло три десятилетия. В 1925 году, после известного полета к 88° северной широты, Руаль Амундсен уже писал: «Воздушный корабль пришел на смену собакам. Будущность полярного исследователя тесно связана с авиацией». В те годы действительно начался период триумфального марша авиации в Арктике и Антарктике, она занимает ведущее положение во всех полярных экспедициях.
Исключительна заслуга в исследовании высоких широт советской полярной авиации, которая поставила перед собою цель не только достижение мировых рекордов в перелетах, но и глубокое изучение высоких широт. Впервые в мире нами был применен и освоен метод выбора с воздуха дрейфующей льдины, годной для высадки научных десантов.
Большинство наших специалистов, основываясь на опыте западных полярных исследователей и личных полетов над льдами Арктики, настаивало на выбросе с парашютами как груза, так и людей. Дискуссия перешла на страницы центральной прессы. Видные летчики, например, Герои Советского Союза М. Слепнев и П. Доронин, спасавшие челюскинцев, считали десант более безопасным, нежели посадка на выбранную с воздуха льдину. Было и такое предложение: многомоторные самолеты-авиаматки везут на себе легкие одномоторные самолеты, которые опускаются на льдину и готовят посадочную полосу для больших самолетов.
Меньшая часть полярных летчиков — пилоты и штурманы ледовой разведки М. Водопьянов, А. Алексеев, В. Молоков, Н. Жуков и автор этих строк стояли за вариант непосредственной посадки на льдину, выбранную с воздуха, многомоторных самолетов с людьми и грузом.
Руководство полярной авиации «лавировало» между той и другой группами, не вынося окончательного решения.
Для разрешения затянувшегося спора О. Ю. Шмидт принял мудрое решение: за год до штурма полюса, то есть в марте 1936 года, из Москвы в высокие широты послать звено из двух одномоторных самолетов-разведчиков Р-5 под командованием Героя Советского Союза М. Водопьянова. Командиром второго самолета был назначен один из опытнейших ледовых разведчиков — В. Махоткин. Штурманом звена назначили меня.
Открытые двухместные самолеты перестроили в трехместные «лимузины». В навигационном отношении один из самолетов был оборудован стандартно, на втором установлена новинка того времени — импортный радиополукомпас. Правда, эта новинка уже над Карским морем вышла из строя. А так как второго штурмана не было, то при перелете в облаках на участке Мыс Желания (Новая Земля) — бухта Тихая самолет Водопьянова, идущий за нами, потерялся. Как потом выяснилось, он сел на острове Готерштеттера, и только спустя неделю, когда установилась ясная погода, восстановив ориентацию, Водопьянов нас нашел.
В этом перелете мы выясняли возможность посадок на льдины, отрабатывали применение астрономической ориентации, изучали работу магнитных компасов в магнитных полях высоких широт. На наиболее северном острове Земли Франца-Иосифа мы выбрали естественную полосу — место для промежуточной базы полюсной экспедиции. Попутно шла проверка экспедиционного снаряжения, обмундирования и питания.
Это был первый советский высокоширотный экспериментальный перелет, который проходил по маршруту Москва — Архангельск — Нарьян-Мар — Амдерма Маточкин Шар — Мыс Желания — бухта Тихая — остров Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) — 83°00' северной широты, 58°00' восточной долготы. Добытые сведения нужно было возможно быстро доставить в Москву. Ведь ледоколам предстояло пробиться туда со строительными грузами и оборудованием. Место для базы мы нашли всего в 918 км от полюса, на острове Рудольфа.
Несмотря на чрезвычайно тяжелые метеоусловия — туманы, неистовые пурги с ураганными ветрами, обледенение машин, отсутствие аэродромов, точных карт, «вранье» компасов, — задание было выполнено. Трудности усугублялись частыми отказами материальной части, впервые работавшей в таких условиях. А при посадке на лед бухты Тихая (Земля Франца-Иосифа) замаскированный снегом выступ льдины срезал лыжу самолета СССР Н-128, и он скапотировал (перевернулся на спину) и разбился. У самолета Водопьянова СССР Н-127 на старте в Москву отказал мотор — оборвался шатун цилиндра. Таким образом, обе машины летать уже не могли. Но попасть в Москву необходимо. Никаких мастерских, разумеется, на Земле Франца-Иосифа не было. Ждать ледокола? Но это почти полгода! Тогда мы решили из двух самолетов сделать один. Риск огромный, ведь на самолете, собранном из двух негодных, предстояло пересечь два моря — Баренцево и Карское. Но мы верили в золотые руки бортмехаников Ф. Бассейна и И. Ивашина, в свой опыт и 20 мая благополучно сели на Центральном аэродроме в Москве. Правда, В. Махоткину и И. Ивашину пришлось провести полярное лето на Рудольфе. Так завершился первый в советской авиации высокоширотный перелет. А наш СССР Н-127, как чудо, был выставлен на всеобщее обозрение на площади Дзержинского в дни празднования 19-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции.
