Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945 - [182]

К. Г. Протасов — начальник отдела ГУВВРа НКПС (1942–1945), ректор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (1951–1966), профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР

Д. Д. Бизюкин — проректор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (1939–1954), профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР

Под руководством профессоров А. А. Сурина и Л. П. Шишко сотрудники кафедры и бюро водоснабжения оборудовали три поезда-летучки для восстановительных работ на действующих магистралях.

В 1943 году ученые института подготовили «Руководство по восстановлению железных дорог».

Профессор К. Г. Протасов возглавил технический отдел Главного управления военно-восстановительных работ НКПС (ГУВВР). Значительны его заслуги в восстановлении крупных мостов через реки Дон, Днепр, Воронеж, Ока. Впоследствии он был ректором Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта.

Актуальным для военного времени явился разработанный проект моста с бесфундаментными опорами, получившими название «Опоры ЛИИЖТа». Эти конструкции применялись при восстановлении ряда мостов на прифронтовых дорогах.

Большой вклад в восстановление мостов внес доцент А. И. Алыпов, которому посмертно присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В. И. Платов — создатель путеукладчиков, заслуженный изобретатель РСФСР

В. X. Балашенко — создатель путевых машин, заслуженный изобретатель РСФСР

В 1942–1943 годах ученые этого института А. В. Ливеровский и Д. Д. Бизюкин подготовили учебник «Постройка железных дорог», а П. В. Бартенев — «Станции и узлы».

Под руководством известных ученых Я. М. Гаккеля и А. Г. Алексеева для снабжения электрической энергией предприятий и населенных пунктов была сооружена мощная передвижная электростанция-энергопоезд, сыгравший важную роль в строительстве свайно-ледовой эстакады через Невскую губу Ладожского озера.

В годы войны при острой нехватке рельсов, скреплений и шпал большое значение имело изыскание и использование внутренних ресурсов. Профессор П. С. Дурново обобщил опыт изготовления крестовин и стрелочных переводов в мастерских Горьковской дороги, сверл из старых рессорных пружин для сверления дыр в шейке рельсов на Туркестано-Сибирской дороге, рельсорезных пил на Омской дороге, костылей из обрезков металла в Рязанских дорожных путейских мастерских.

Научные сотрудники отделения пути Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта под руководством И. А. Иванова (впоследствии директор этого института) и А. Ф. Золотарского начали комплексные исследования типов верхнего строения пути на послевоенный период. Они были направлены на создание элементов верхнего строения пути — рельсов, скреплений, стрелочных переводов, шпал и балластного слоя, на повышение качества материалов элементов пути. Новые типы верхнего строения железнодорожного пути были одобрены НКПС и ряд его элементов утвержден в качестве стандартных.

Широкое применение на железных дорогах получили путеукладчики В. И. Платова и путевые машины В. X. Балашенко.

М. И. Вахнин — профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР

С именем заслуженного деятеля науки и техники РСФСР доктора технических наук профессора М. И. Вахнина связано создание отечественных систем автоблокировки, электрической и диспетчерской централизации, защиты устройств связи, автоматики и телемеханики от атмосферных перенапряжений и влияния тяговых токов электрифицированных железных дорог. Сотрудники института под руководством М. И. Вахнина провели работу по способам светомаскировки напольных светофоров на перегонах и станциях, быстрого восстановления поврежденных устройств С ЦБ.

По поручению Народного комиссариата путей сообщения в начале 1943 года институт подготовил предложения по устранению крупного недостатка однопутной трехпроводной автоблокировки, состоящего в том, что при повреждении одной рельсовой цепи красный огонь загорался не только на светофоре, ограждающем эту рельсовую цепь, но и на всех светофорах, установленных за ним, до самой станции. Поездам приходилось останавливаться у каждого светофора и следовать с малой скоростью. Научные работники А. М. Брылеев и Н. М. Фонарев в короткие сроки разработали и испытали в лабораторных условиях новую систему автоблокировки, максимально используя существующую аппаратуру и линейные провода. Затем вместе с работниками дорог они участвовали в перемонтаже аппаратуры. В результате пропускная способность переоборудованных участков увеличилась и продвижение поездов значительно ускорилось.

Научные работники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта А. М. Брылеев и Н. М. Фонарев в лаборатории автоблокировки института

Отделением связи и СЦБ была разработана система двусторонней и двухпутно-однопутной полуавтоматической блокировки, которая успешно применялась на восстанавливаемых участках. Применение этой системы позволяло почти вдвое уменьшить число блок-механизмов при двухлинейных проводах.